1911:一个人的革命-第16部分
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接下来纷扰颇多的一条铁路是粤汉路（广州到汉口）。事实上，清政府最初就决定了在建成卢汉路后，再从汉口展筑粤汉铁路。1896年和1897年间，列强们对中国铁路修筑权和借款权的剧烈争斗，让湘、鄂、粤三省的绅商们既有外人侵逼的威胁，也隐隐约约感受到了铁路带来的巨大利益。于是，他们向地方当局陈明“强邻日逼，时事日非”，要求提前开筑粤汉路。他们声称，这既是为了抵制外人对这条南方大干线的觊觎，更是为了使南北间可以呼应相通。他们提议设立铁路公司，由这三个省的绅商们集股开办。
清廷对于铁路所有权的讨论早就有了定论，张之洞当然不肯在铁路总公司这个官督商办企业之外，另外再搞个真正的民营铁路公司，所以，他以“权可分，利可共，章程不可不贯通，纲领不可不划一”为词，反对三省集股自办，而主张卢汉、粤汉统一修造，集股、举债并举，形式上仍为官督商办。这个意见于1898年初获得了清廷中枢的批准。
在英法德俄四大列强相继登场争夺铁路权益之后，美国人终于也不甘寂寞，加入到粤汉路争夺的乱局当中。美国人在竞争卢汉路借款权失败后，同盛宣怀秘密商谈了好几次关于粤汉路的事。美国人以给清廷财政支持为诱饵，想要一口气把粤汉铁路借款和政治借款统统都搞定。盛宣怀于1898年初主动提出借款条件，托伍廷芳询问美商合兴公司是否能借款。这些条件中明确包括铁路修筑权。对于这种主动出击，盛给张之洞和王文韶的解释是“国事日艰，速定为妙”；“南北干路，各国虎视，速定路，犹为我有”；“如不定借款，仍不免为英法所攘”；而且跟美国人的借款一敲定，比利时也不会再托词观望，而可以促使比利时速速把卢汉借款定下来。其实，这次盛宣怀提出的借款条件正是合兴公司一年前来华活动时递给总理衙门的条件。但这次盛宣怀心急想喝热粥，合兴公司自然想到要水涨船高，于是在盛提出的九五扣的基础上进一步提出要九扣。张之洞和盛宣怀见没有更多的路权丧失，相差5％的折扣也碍不了大事，于是就让伍廷芳在1898年4月14日和美国人签订了《粤汉铁路借款合同》。
这份合同规定借款额为400万英镑，但也规定了如果不够，还可以再借，借期为58年。合同议定后，合兴公司就立刻派人去勘路，如不出意外，公司允诺在三年内将全路建成。但路成之后，“所有照管驶车等事，均由美华公司选派妥人经理”；要等到还清借款后，中国才能收回铁路自行管理。
这个合同，无论是经济价值还是政治意义，对美国来说都是极其庞大的。盛宣怀和张之洞如此大度地让出铁路修筑权与借款期的铁路管理权，全因为了抵制英法对粤汉路权的觊觎。虽然美国人也越来越强势，但在远东地区，他们对中国的威胁远远小于英法等国。两害相较取其轻，盛宣怀和张之洞对美国的条件虽然是过于宽松了，但却也是合理的。要是和卢汉路那样耗日长久，指不定哪天出了变故，中枢那些不经事的官员们就把铁路卖给了英国人或者法国人了，那才是真正的糟糕透顶呢。
不过美国人也没有想象的那么勤快，因为与西班牙的战争，他们也老是磨洋工，在清政府的催促下，美国工程师组到了1899年才把勘测任务完成。后来，合兴公司认为原来议定的借款额不够造路用，要求增加借款。清廷同意了，于是，伍廷芳于1900年7月与美国人签订了《粤汉铁路借款续约》。续约精神基本上与第一次所订合同相同，但借款期改为50年，并可展期。给予清政府的一点安全感是，续约规定，“美国人不能将此合同转与他国及他国之人”，而相应的，清廷也给予美国人一些优惠：除非他们自己允许，否则“粤汉干路及支路经通界内，不准筑造争夺生意之铁路”，换言之，在整个中南地区，美国人都有投资铁路的优先特权。
卢汉、关外、沪宁、粤汉等几条关键性的干路和支路在盛宣怀与张之洞的周旋下，总算是在不让某国在一个地区过多得利，并把损失控制在最小的原则下，通过对外借款而办了起来。中国的铁路网也初步现出了雏形。
秉承着“借款筑路”思路，盛宣怀先后为卢汉、粤汉、川汉、正太、沪宁、汴洛、道清等路向外商借款13笔，共计18000万余两。这种大规模引进外资的活动既弥补了资金的不足，让洋务企业摆脱了一系列困境，又推动了中国的铁路建设和近代化进程，同时，铁路的修建也刺激了生产的发展，中国的资本主义企业得以更加蓬勃地发展起来了。
但在向洋人借款的同时，盛宣怀也在想尽办法抵制洋人的渗透和控制，努力争取权归于己，大体上保全了路权。相对于俄国人和法国人在南面和北面获得的铁路权利而言，由盛宣怀与张之洞主持的这几条路，损失的权益在经济上和政治上都比较小。比如1896年，李鸿章与俄国财政大臣维特、外交大臣罗拔诺夫订立的《中俄密约》，以及之后与华俄道胜银行订立的《合办东省铁路公司合同章程》，设立了名为中俄合办实为俄国独揽大权的“中国东省铁路公司”，负责修筑和经营中东铁路。俄国在铁路沿线享有派驻警察、开采煤矿和兴办其他工矿企业的权利，直接把这些地区变成其势力范围。紧接着，德国在山东省（1898年），法国在滇、粤、桂三省（1899年）分别取得了一定铁路修筑权及沿线开矿权，并抢占了相应的势力范围。
盛宣怀对于铁路的规划是希望铁路总公司能控制中国所有铁路的修建事宜，考虑到专业的谈判、监督和管理机构总比每次都要设定专人去处理一条铁路的事宜更顺当，由一个专门机构出马处理铁路事务，成功率会增大，利益会得到一定的保障，损失也会得到最大程度的控制。盛宣怀在1899年上庆亲王奕劻的书中谈到：“查铁路一事……在各国视总公司为仇敌，愿归交涉不愿归商务，其意存叵测，人所共见。中国欲报自主之权，惟有将各国请造铁路先发总公司核议，自可执各国路章与彼理论，其有益于中国权利者，不妨借款议造；若专为有益于彼国占地之势力而转碍于中国权利者，即可由总公司合商民之力拒之。”这是无可厚非的事。
不过，政府对于由一个名义上商办的公司控制全国路权，总归是没有底的。而且各国也宁愿绕过总公司，直接与清廷的地方官僚们打交道，一方面，这些官僚业务不熟悉，很可能会上当受骗，另一方面，这些官僚对于自己或者自己所管辖地区的利益比较看重，因此在考虑得失方面不以全国大局为重，容易给洋人占了便宜；即使如中枢洋务重臣李鸿章，也会出昏招，让渡了大量的权益给俄国人。
我们不能指责李鸿章等人有主观的过错，他们也在尽力为中国挽回权益，但在外界强大的压力与内部败坏的情状的夹缝中，他们与盛宣怀一样，只能选择妥协。除了形势不同之外，精明能干、洋务专业性强可能是盛宣怀与他们的最大不同之处。虽然一些铁路没有被放在总公司的棋盘里下，但中国最早的几条主要干线，主要还是由盛宣怀一手操办的。这也是为什么我们说盛宣怀主宰了中国铁路早期的命运。与他相比，被誉为“中国铁路之父”的詹天佑只能说是一个出色的工程师，而与中国铁路的命运并没有直接的关系。这项桂冠如果戴在盛宣怀头上，或许更合适一些。
盛宣怀主持的几条主要的干路和支路的修建，犹如给中国资本主义的发展多加了几条充满活力的血管，让这个暮气沉沉的老大帝国从此变得不再铁板一块。距离不再是问题，人心不再容易被局限在一隅，而人的活动性大大得到了提高。无论是商业、军事还是人的思想，中国的一切都开始进入了一种加速模式。
经过几千年的闭塞氛围，突然，一切都变得可能，什么都阻止不了物质与精神的快速流动。从这个角度看，盛宣怀给中国带来的不止是几条铁路，他事实上通过这几条铁路把中国这个行动迟缓、思维缓慢的老头带来了从身体到精神上的脱胎换骨。借着这几条铁路，中国再次年轻起来。这个开始重焕青春的国度，将不能容忍依然衰老的步伐，他必须要挣脱最后的束缚。而这种束缚，却是盛宣怀一心想要维持的。
你说历史是不是很吊诡？
开放铁路民办
铁路总公司本来的初衷就是要官督商办，但是由于官商两方的资金都无法落实，所以最后变成了“洋办”。随着铁路越建越多，铁路带来的利益让华商们终于看到了其中蕴含的巨大商机。于是，当时间迈入了20世纪，铁路商办的呼声越来越高。
而这个时候的盛宣怀，观念也开始转变了。19世纪的盛宣怀，对于大借外债修铁路是很赞成的。在他看来，只要不出卖铁路权益，借钱不是问题。尤其是铁路干线，耗资巨，周期长，华商看不到短期的利益，怕资金套死，很难说服他们投资，因此，借外债也是没有办法的办法。但现在国人开始明白了铁路投资的意义和价值了，那些短途的支路是否可以拿给他们去造呢？
盛宣怀在一封致外务部的电报中说：“查各国铁路皆有自主，中国穷于财力借助外人，自应先定干路若干条，由国家借款兴造，其余支路，仿照日本成法，准华商筹款接造，由短而长，由近及远。庶可有益无损。”在当时许多支路已经被列强揽办的情况下，盛宣怀提出了这一主张，并以总公司的名义交涉自造，他对于中国路权的重视可见一斑。
这种想法也得到了一些有眼光的官员的支持，1903年，四川总督锡良倡议不借外债，靠民间资本建造川汉铁路，一时应者如云。到了11月，朝廷终于想通了。与其让外国人把持铁路命脉，还不如让华商去整，整好整坏大家都是中国人，总归好说话。而且华商不会拿铁路来派军事用途威胁整个国家的安全。另外，按照清政府的算盘，中国人也得罪得起，万一不行，我政府说收回归国有，那也没什么大不了的，最多赔点钱吧，你们这些商人总不至于为了一条铁路反抗朝廷吧？虽然最后事与愿违，清廷就倒在了华商办的铁路上，但这种逻辑还是合理而得人心的。于是，清廷中枢决定解禁民办铁路。商部颁布了《铁路简明章程》，准许各省官商自集股本建造铁路干线或支线，设立铁路公司。
这份《章程》一共二十四条，其中主要内容包括：“请办铁路，应先统估该路全工用款若干，以定集股额则；请办何省干路或支路须绘图贴说……详细具禀；凡经……批准承办铁路者……限于六个月内勘路，勘毕再限六个月内开工造路；逾限不报即将批准之案撤销；华人请办铁路，如系独力资本至五十万两以上，查明路工实有成效者，由本部专折请旨给予优奖，以资鼓励；其召集华股至五十万两以上者，俟路工告竣即按照本部奏定之十二等奖励章程核办……”
基本上，这份章程还是鼓励华商造路的。但显然，清廷还不打算跟洋商们翻脸，所以在《章程》中，特意注明了：“无论华洋官商”，都“可禀请开办铁路”；“无论华公司附搭洋股者，洋公司附搭洋股者，地方官均应一体保护”。但对于洋商，朝廷还是暗地里给使了个绊，《章程》规定：“华商请办铁路，如系附搭洋股者，除具禀本部批示外，仍应禀由本部察夺”；“集股总以华股获占多数为主，不得已而附搭洋股，则以不逾华股之数为限”；“凡中国各省铁路，即使由洋商递呈禀准开办，而中国商民自应得有公共利益，方为公允”。
在这样的政策放开下，沿海，尤其是广东的绅商对铁路投资一开始就表现得非常积极，最早设立商办铁路公司的是四品京堂侨商张煜南，他在1903年首先倡议集股合营广东潮汕铁路公司，承办从潮州府到汕头的全长90里的短途铁路。接着，广东新宁县绅商又打算在本县境内修建90里长铁路，得到了商部的批准。
在广东的带领下，各省商办铁路公司接踵产生。1904年春夏间，湖南全省支路总公司设立；秋冬间，江西设立了全省铁路公司；1903年夏，云南官绅筹办滇蜀铁路总公司，拟兴修由昆明到四川泸州的铁路；安徽官绅设立铁路公司，推举李经方为总办，筹款修筑芜湖到南京的铁路；山西官绅办了同蒲铁路公司，打算修建自省城太原起北达大同、南抵蒲州的铁路；不久，浙江铁路公司、福建全省铁路公司也批准设立。1906年，陕西铁路有限公司、商�
