兵器大世界--飞机-第8部分

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轰炸机。
　　　　1915年，意大利参加第一次世界大战，杜黑被任命为米兰师参谋长。他曾建议
组织500　架轰炸机的航空队，实施大规模的空袭，以取得作战的主动权。但他的意
见未被采纳。
　　　　杜黑生性刚毅，他不仅强硬地重申自己的看法，宣扬自己的理论，1916年他又
抨击陆军司令指挥无能，指挥部门战略指导错误。
　　　　俗话说得好：“忠言逆耳”，杜黑的言辞又过于激烈，终于触怒了意大利最高
统帅部。经军法会议决定，杜黑被监禁一年。
　　　　真是无巧不成书，1917年10月，杜黑刑满获释，恰逢意大利军队在卡波雷托大
败。意大利政府专门进行了调查，调查会议得出的结论竟同杜黑在一年前对军事当
局的批评“如出一辙”。
　　　　1918年初，杜黑复任航空署主任。1920年11月，意大利陆海军最高军事会议经
过审议，正式认可杜黑的观点。1921年，意大利陆军部出版了杜黑的代表性著作《
制空权》，并晋升他为少将。
　　　　1923年，杜黑退职，潜心从事研究和著书立说。1930年2　月15日，杜黑病逝于
罗马，终年61岁。
　　　　杜黑的兴趣广泛、知识渊博，著述很多，有论述空军战术、技术的文章，也有
论述政治、经济等问题的文章，还写过小说和剧本。但他一生主要研究的是空军，
最有影响的著作就是《制空权》。
　　　　《制空权》是一部鸿篇巨著，因篇幅所限，这里只能把它的基本观点向读者作
十分概括的介绍。
　　　　杜黑认为，空军的出现是人类战争史上的重大转折点，飞机用于战争彻底改变
了战争的面貌。
　　　　杜黑在他的著作中指出：“飞机作为进攻兵器具有无与伦比的潜在能力，现在
对它还没有特别有效的防御方法。因此，轰炸敌人的军事、工业、政治和人口中心
（城市），能摧毁国民的士气。”
　　　　按照杜黑的理论，未来战争将不光是军队在战场上进行交战，而成为整个国家
全体国民之间的全面抗争，即所谓总体战争。这种看法现在看来仍然是正确的。现
代战争中，由于航空兵的参与，已很难分清前方和后方，也很难分清战斗人员和非
战斗人员。我们可以看到，现代战争涉及的范围越来越大，投人和受影响的人员也
越来越多。
　　　　在近年来的一些局部战争中，尤其是举世瞩目的海湾战争中，空中力量的作用
发挥得淋漓尽致，人们对空中力量的作用和地位的认识不断提高和深化。这种“总
体战争”的理论越来越深人人心。
　　　　杜黑理论的核心是制空权。他对制空权下的定义是：“阻止敌人飞行而保证自
己能飞行。”杜黑说：“掌握制空权就是胜利，丧失制空权就是战败。”他又说，
争夺制空权只能靠空军，所以建立一支与陆海军并列的独立的空军是绝对必要的。
　　　　按照他的说法，必须建立一支强大的空军。这支空军应有能力夺得制空权；能
给敌方的工业和政治中心以毁灭性的空袭，摧毁敌方实施抵抗和进行战争的能力。
　　　　根据杜黑的观点，空军的主力应该是重型轰炸航空兵。但是他也指出，航空兵
必须由轰炸机队和驱逐机（即歼击机）共同组成，驱逐机队要保证轰炸机在空中遇
到敌机抗击时仍能“安全”地执行轰炸任务。杜黑认为，夺取制空权最有效的方法，
是将敌机摧毁在地面上。他说：“空军轰炸机队的力量应该尽可能扩大。”
　　　　这些理论对一些国家组建空军起到了主导作用，对当时轰炸机的发展，则起到
了直接的促进作用。读者看一下飞机发展史就可发现，从杜黑的理论提出到第二次
世界大战期间，各主要国家对轰炸机的发展是非常重视的。直到50年代、60年代，
美国提出的“空中威慑力量”和“战略三要素”等，也与“空中制胜论”有着千丝
万缕的联系。
　　　　杜黑在他的著作中还提出，陆海空军应组成国家武装力量的整体。他把它比喻
为“一件三刃的战争工具”，为着共同的目的——胜利，而相互充分协同。在当时
能提出这种看法，确是卓有远见的。正如杜黑在几十年前预言的那样，现代战争中，
军兵种之间已经不是简单的支援和配合，而要求组织复杂的协同。美国80年代提出
的“空地一体行动”作战指导思想，与杜黑提出的理论也有相通之处。海湾战争中，
多兵种合成作战显示的强大威力，更是有目共睹的。
　　　　这里还要专门介绍一下杜黑的另一个重要观点：他认为建设强大的空军必须有
强大的后备力量。除了发展航空工业和科技事业外，还要发展民间航空活动，要吸
引广大民众、尤其是青少年关心航空建设。所以，杜黑不仅是一个军事理论家，而
且也可以说他是航空科普事业的倡导者和先驱之一。
　　　　由于时代的局限和思想的局限，杜黑提出的理论中也有片面和谬误之处。读者
也可想象得到，当时的航空科技水平还相当低，有些问题不可能考虑得很全面。但
他仍然不失为一位有创见的军事思想家，在空军发展史上占有重要的地位。
　　　　下面我们再来介绍一下与杜黑同时代的另一位军事理论家米契尔。
　　　　米契尔也是一个传奇式的人物。他于1879年出生于法国尼斯，父亲是美国参议
员。米契尔20多岁时入伍，先当二等兵，后任通信军官。
　　　　他虽是通信军官，但对航空事业有着“特殊的感情”，而且才识过人。1906年，
当时美国陆军一架飞机也没有，米契尔就预言：“毫无疑问，未来的冲突将在空中
进行……”
　　　　1915年，米契尔已是一位少校军官，他起草了一份关于陆军航空兵必要性的报
告。这份报告写得非常好，很快刊印成小册子广泛散发。这使他“理所当然”地成
了美国空中力量的倡导者。
　　　　米契尔当时已36岁，又是少校军衔，按规定不能在部队学飞行，但是他渴望学
会飞行。于是，他自费学习了飞行。1916年，他被美国陆军航空兵派往欧洲任观察
武官。
　　　　在这期间，他为美国空军进驻法国草拟了一份计划。他提出了组建一支强大的
空中战略力量，这表明在认识使用空中力量的重要性方面，米契尔的才识确实过人。
　　　　1917年米契尔正式转人航空兵部队工作。通过实战，他深刻体验到获取空中优
势对掌握作战主动权的重要意义。
　　　　1919年，米契尔返回美国，并晋升为少将，任航空兵部队副指挥官。他积极主
张建立独立的空军。他坚定地认为：轰炸机的出现是对海军的严峻挑战，空军能击
沉所有的水面舰艇和商船。为此，米契尔经多方努力，最后经国会批准，进行了一
次飞机轰炸舰艇的实弹试验，这就是本文一开始讲的那一段故事。
　　　　但是海军没有“服输”，双方展开了激烈的争论。米契尔是一个性格暴躁的人，
感情容易冲动，有时还会说出一些污言秽语，如“混蛋”、“糊涂虫”等等。对方
也用同样的言辞回敬，争论有时发展成互相谩骂。
　　　　由于美国国会支持海军，因而米契尔的观点和建议未受重视。他的言辞有时又
过于激烈，他曾说过：“陆海军部在国防上软弱无能，对先进思想毫不关心，采取
了倒行逆施的做法。”他还说：“陆海军部派往国会的负责官员，毫无用处，总是
报告航空兵方面的虚假情况。”
　　　　俗话说，“众怒难犯”，米契尔的暴躁性格导致了厄运。1925年，美国海军
“谢南多亚号”飞艇失事，米契尔公开指控陆海军高级首脑机关犯有渎职罪，甚至
是叛国罪。结果军事法庭反判他有罪，停止他的职务5　年，他毅然辞职。
　　　　辞职后，他继续为宣传他的理论奔波奋斗，直至1936年心脏病突发而逝世。5　
年多以后，爆发了举世震惊的珍珠港事件，这次事件充分证实了米契尔的理论和预
见是正确的。为此，美国国会在米契尔逝世10周年时追授他荣誉勋章。
　　　　米契尔和杜黑的观点有很多共同之处，但总的来说，杜黑的声望要更高一些。
　　　　由于杜黑在自然科学方面的造诣很深，所以对航空技术发展的可能性方面论证
得更深刻些；而米契尔亲身参加过第一次世界大战，因而战术问题上就更有独到的
见解。
　　　　这两位空军理论的先驱，在空军发展史上占有重要的位置。但他们在生前都遭
到了一些不公正的待遇，这在历史上也是屡见不鲜的。
　　　　　　　　　　　　　　　“性能高峰”
　　　　从莱特兄弟发明飞机到第二次世界大战结束，其间也不过40来年，但航空技术
却有了日新月异的发展。在第二次世界大战前后，军用飞机出现了一个“性能高峰”。
　　　　1903年，莱特兄弟发明第一架飞机时使用的发动机功率只有12马力，飞行时速
也只有20千米左右。而到了第一次世界大战结束时，飞机发动机的功率已达300　马
力～400　马力，飞行时速已提高到200　千米左右。
　　　　我们知道，要想提高飞机的速度，一方面要增大发动机的功率，另一方面要减
小飞机的阻力。当时普遍采用双翼机，它的优点是机翼面积大，飞机的升力高。但
是，上下机翼间的支柱和张线在飞行时会产生很大的阻力，限制了飞行速度的提高。
于是，飞机由双翼机向单翼机变革就势在必行了。先是出现有外撑杆的单翼机，后
又改进为没有撑杆的张臂式单翼机。
　　　　一开始出现的单翼机的坚固程度不足，所以只有轰炸机和运输机等大型飞机采
用单翼机的形式。这是因为飞机做机动动作时，机翼承受的重量要超过飞机的重量。
轰炸机和运输机的机动动作比较平缓，机翼承担的最大重量也不过飞机重量的2　倍
～3　倍，而战斗机则可能达到7　倍～8　倍。所以开始时只有大型飞机才敢采用这种
还不太坚固的单翼机的方案。
　　　　单翼战斗机发展得较慢的另一个原因是，双翼机的机动性要比单翼机好。因为
双翼机的机翼面积大，在同样的飞行条件下，它产生的升力比单翼机要大得多，它
的盘旋和爬高性能当然要优于单翼机。战斗机究竞是用单翼机。还是双翼机，曾产
生过很大的争论。于是有人提出了一个折衷的办法：同时发展单翼战斗机和双翼战
斗机，在进行空战时，先由单翼机追赶敌机，并设法将它“缠住”，然后双翼机再
赶上去进行空战。可是，这种想法真正实现起来也是很困难的。
　　　　事物的发展总是由主要矛盾决定的。到30年代初，轰炸机基本上都是单翼机，
其最大速度已达300　千米／小时左右，比双翼战斗机快了许多，这样，怎样提高战
斗机的速度就上升为主要矛盾了。双翼战斗机适应不了空战的需要，就只能“寿终
正寝”了。
　　　　30年代前后，为了降低飞机的阻力，飞机的起落架由只能固定在机身外，改进
为起飞后可收进机身或机翼内。座舱由敞开改封闭式的，飞机的表面也力求做得光
滑些。飞机的结构材料也有了很大的改进和增强，从木材。层极、亚麻布改进为铝
合金蒙皮，并造出了性能良好的全金属飞机。真是所谓“脱胎换骨”。
　　　　同时，战斗机的“内脏”也有改变和发展，其中最重要的可能要数机载雷达的
问世了。
　　　　雷达是英文Radar　的音译。这个英文词实际上是几个英文词的第一个字母合起
来的“杜撰词”，久而久之，就成为一个专用名词了。其含义是利用无线电波对目
标进行探测和定位。
　　　　雷达的研究工作从本世纪初就开始了。1904年，德国一位名叫克里斯蒂·希尔
斯迈尔的科学家就曾提出过一种原始雷达的设计方案，并获得专利。但是受当时电
子技术水平的限制，并未能投人使用。
　　　　30年代，轰炸机得到了迅速的发展，其速度增大了一倍。为了进行有效的防空，
必须装备作用距离大的新型探测设备，实用型雷达就应运而生了。
　　　　1936年6　月，英国的罗伯特·沃森·瓦特研制出第一部试验型雷达，它能探测
到27千米外飞行的飞机。到同年9　月，对飞机的探测距离达到88千米。英国在其东
海岸建立了一个由20个雷达站组成的预警同，这个预警网在　1940　年的“不列颠之
战”中立下了赫赫战功。
　　　　既然地面雷达能有效地探测到几十千米以外的飞机，那么要是能装到飞机上，
飞机不就是“如虎添翼”了吗？人们自然会想到这样的问题。但这也是很困难的，
主要难点就在于，地面雷达的重量太重，体积大大。上面讲到的英国雷达，每部雷
达重达好几吨，天线高达100　多米。要把这样的“庞然大物”装到飞机上，不仅不
可