中国九大暴利行业揭秘-第14部分
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在汽车行业的发展过程中，我国采取的主要是以行政手段进行控制。在1990年代，我国曾希望越过市场竞争的筛选，由政府指定三大三小作为培养对象，集中国家资源、集中政策优惠，通过强有力的干预和重点扶持，培养出具有竞争力的大型企业。按照这一政策思路，长期以来政府对外采取贸易保护政策，挡住国外企业对中国市场的侵蚀；对内采取严格的市场准入限制，使有效资源集中于政府指定的少数企业，以增强实力，期待日后开放市场时就有一批具有竞争力的企业，能与国外企业抗衡。
1。过高的关税壁垒保护了落后，阻碍了汽车行业的成长
我国对国外汽车的进口一直采用高关税政策，其税率长期维持在100％以上，直到2002年1月1日，排量3升以下轿车的税率70％降到43。8％；3升以上轿车由此前的80％降到50。7％。从2002年开始，直到2006年1月1日减为28％，同年7月1日减为25％，同时零部件的平均关税减到10％。
我国不但对进口汽车采用贸易壁垒，且还实施进口配额许可证制度，即使你愿意交付高额的税收，你还得有政府的配额。根据我国政府的承诺，在2005年取消配额。而到2004年底之前，进口汽车配额量每年递增15％。初始配额量从2000年开始，为60亿美元。
除此之外，政府制定的汽车工业产业政策还对国内汽车行业实行倾斜，如企业生产的产品达到一定国产化率，政府可给予优惠的政策；对汽车生产者生产类别、类型和车型的采取限制政策。这些非关税政策将被逐步取消，另外一些如被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。如省级政府审批权现在为3000万美元以下的投资项目，2002年可审批6000万美元以下的，2003年可审批9000万美元以下的，到2005年可审批1。5亿美元以下的；这些还可保留一段时间。
政府对汽车产业过度的保护政策不仅扭曲了市场需求，而且扭曲了国内成本和价格。扭曲的市场信号，误导了企业。
我国汽车工业创始于５０年代，一直受到严格的贸易保护，进口税率长期名列前茅，但成长速度却比其他产业慢，至今仍远未形成国际竞争能力，使汽车行业的发展滞后于不断高涨的人民生活的需要。目前我国共有汽车厂家约130个，居世界第一，超过其他国家的总和，但产量只有全世界的１／５０，全国汽车企业2003年一年的产量尚不及美国通用汽车一家的产量。
2。汽车行业的准入制度，人为地阻碍了国内竞争者的进入
我国实行的汽车生产和经营准入制是一种政府行为的审批把关，而不是行业的自律，这种准入制度的保护，只是对做了较长时间的老国有企业的保护，对新发展起来的非公有制经济企业极不公平。
我国的汽车准入制度一直相当严格，如设立整车生产厂家要经过国家批准；国外在华设立投资厂超过1亿美元要经过国务院批准；合资企业中，中方持股比例不能少于50％等等。政策准入是这一轮新起的造车热的最大门槛，这也是三年前第一轮造轿车热使众多企业所碰到的问题。国家产业政策在对大型项目、重工业项目长期以来一直还沿袭着计划经济体制时期的控制作风。从项目的申报到立项到验收层层设卡、道道审批。这样的结果就是把新竞争者挡在行业大门以外，其必然结果是整体行业缺乏竞争活力。
我国实行了几十年的汽车、摩托车生产目录制，通过所谓的严格控制审批，非但没有使得中国的汽车产业发展起来反而在摩托车等领域出现了买卖目录、套牌生产等种种怪现象。经贸委时代，公告制仅仅在形式上而非本质废除目录管理制，汽车产业政策酝酿多年也最终没有出台。今天汽车产业的主管婆家变成了发改委，中国汽车产业从格局上还是老一套，没有发生本质上的改变，整体上还是处于以市场吸引国外的产品和技术进入。而对于国内的新的进入者，特别是民营投资者，却平添了许多的障碍。
除了国家的产业政策外，多年来中央政府与地方政府在汽车产业政策上的矛盾与冲突一直没有得到根本解决。地方保护主义也成为阻碍国家汽车产业发展的最大障碍之一。在高税收、高产值、高利润的利益驱动下，地方政府实施了区域封闭的地方汽车产业政策，在对本地汽车企业实行各种倾斜政策的同时，对其它地方的汽车产品实行了歧视性政策。
由于各级政府对汽车产业的层层呵护，我国汽车产业的布局及产业结构一直得不到及时和有效的调整，所以才有汽车十几年由老三样长期一统天下的格局，
直到最近两年，消费者对汽车的选择才日益丰富起来。
3。是抑制性的消费政策，使汽车的消费一直处于低迷状态
我国一直对汽车的消费采取抑制政策。对汽车产业的种种错误理念，如中国人口多、资源有限、交通不发达、不宜发展家庭用车等等，使汽车的消费一直处于压抑状态。
目前中国的汽车消费政策存在以下问题：一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，过高的税费已经严重影响了汽车消费市场的扩大；二是消费政策不统一，地方保护主义严重。各地收费的名目和水平不统一，有的地方政府为了保护本地企业，或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍；三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，如政府已经明确鼓励轿车进入家庭，但对于家庭购买和使用经济型轿车的消费鼓励政策却长时间未出台；四是市场销售体制不适应形势需要。传统的机电公司销售方式所带来的市场价格混乱、产品销售链条过长费用增加、售后服务无保证、生产企业的市场营销策略无法实施等弊端日益明显，汽车连锁专卖店制度和销售融资等国外成熟的营销模式还没有得到足够的政策支持，汽车产品销售市场上各种假冒伪劣产品屡禁不止。
中国加入WTO，它促进了汽车管制的放松、促动了汽车的降价，唤起了人们的购买欲望，由此才使人们对汽车消费的欲望猛然爆发出来，而的这种突发其来的需求远远超过汽车的供给时，便使得汽车的价格居高不下，汽车企业的利润长期维持在一个较高的水平。
4。法律法规对消费者的保护不力
在我国，包括政府、社会及其他各个方面还没有为汽车时代的到来做好准备，也就是说没有为私人大量的消费汽车做好各方面的准备，包括思想意识上、政策法规、物质基础、使用条件等等方面，连汽车生产厂家也没有做好准备。现在当私人汽车消费热潮到来的时候，许多问题都暴露出来了。
自从汽车进入家庭之后，大量的消费者遇到委屈大多采取忍耐的态度，实在到了忍无可忍的时候才会投诉。2002年全国汽车投诉共达３９１９件，成为消费领域新的投诉热点和消费争议解决的难点，消费者投诉反映的问题主要有以下几个方面：
第一，汽车安全质量问题多，车主人身安全受到威胁。因汽车质量问题投诉达２９１５件，占投诉总量的74。3％。一位河北消费者从亲朋好友那儿凑来１６万元，买来一辆车，牌子是国家的免检产品，但消费者开车后发现发动机底部有黄色的液体，后来经过维修后消费者发现发动机底壳仍然有液体，出现肉眼可见的大裂缝。
第二，进口车也存在质量问题。北京一位消费者开了一辆进口车到五台山旅游，在行进中挂了四挡，突然在高坡上发动机熄火，好在那位先生有极丰富的驾驶经验才避免了灾难的发生。事后他又一次把车送到修理厂，的确存在消费者描述的问题，但目前修理厂的能力和水平还没办法解决该问题。
第三，经销商经营缺乏诚信，难以实现平等交易。更有甚者，将旧车、劣车改装成新车卖给消费者，严重侵害消费者的利益。
第四，监测鉴定难，消费者难过举证关。监测难表现在缺乏检测设备、检测技术差、费用高。
第五，汽车说明书难读懂，消费者获知权难落实。现在汽车设计的水平越来越高，消费者反映汽车说明书看不明白，特别是进口说明书写得太专业，像一篇机械论文，难看懂，有的连语法都不通。这样很难让消费者理解汽车性能和售后服务的情况。
第六，汽车修理业存在维修者水平差、收费混乱、零配件以假充真、以次充好现象严重，以及难以保证维修时间等诸多问题。有的维修站缺乏诚信，消费者知情权和消费保障权就难以实现。重庆有一位消费者的车出了问题一个月都维修不好，他给维修站打了３３个电话仍然得不到回复。后来维修站实在沉不住气了，就跟消费者说这个车就这个毛病，挺正常的，开着走就行了。
第七，三包承诺形同虚设。目前的三包都是厂家自定的，有些厂家在制定三包承诺条款当中就违反诚信和公平交易的原则，有的多数零部件不包，有些零部件虽然实行三包，但其内容非常荒唐可笑。如个别的厂家规定汽车的灯泡、部件等等仅保五天时间，全车的玻璃仅保一个月，以及７天内退换汽车等不合理规定。
而在2003年，消费者对于汽车投诉达4813件，比上年增长42。27％
长期以来，中国汽车一直处于产业政策的层层保护之中。重重的关税壁垒，关起门来搞垄断，割断了中国与世界市场的联系；以防止“重复建设”为由采取的严格进入限制，弱化了市场竞争；而公车消费、以销定产的消费政策，则使中国汽车失去了做大市场的机遇。
值得庆幸的是，随着中国的入世，这一切都有了较大的改变。关税的降低，使各生产厂商感到了冲击和压力，纷纷采取了降价的方式来应对；轿车由目录制转向公告制，政府逐步放宽了市场准入的限制，造就了一批诸如吉利、华晨等市场黑马；而各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动，也进一步做大了市场，使中国提前步入了私人购车时代。
而由于客户的频频投诉，消费者协会也将保护汽车消费者的合法权益提高到了一个新的高度。最近，消费者协会向２０家汽车厂商提出劝喻，使得汽车厂商逐步取消了汽车销售中的霸王条款。
发展前景
汽车既是重要的生产资料，也是重要的消费品，虽然影响汽车行业发展的因素繁多，但应该说，我国目前的汽车行业已进入一个最好的历史发展时期。在未来的几年里，汽车工业将面临良好的发展环境，作为生产资料，投资的快速增长将拉动载货汽车的发展，高速公路通车里程的增加将拉动载客汽车的增长；作为主要消费品，目前，我国城镇已经进入私人轿车普及的前夜，私车需求呈现出加快增长态势。
在最近和未来的几年，汽车行业正在或将面临着几个大的变化。
1。汽车总需求出现超高速，汽车工业对于工业总体发展的贡献增加
中国汽车市场的国际地位正在明显提高。我国的汽车产量在1992年突破100万辆大关，经过８年，在2000年突破200万辆大关，2002年突破300万辆大关，2003年就突破了400万辆大关，预计2004年将轻易地突破500万辆大关，我国汽车产量在世界上的排名已从2001年的第8名跃升到今年的第5名，轿车产量有望由世界排名第14位升到第10位。
２．新车抢占了2/3的市场
新产品的上市步伐加快，产品与国际市场接轨的程度以加速度的形势在发展。从2001年以后，国产车市场新品牌层出不穷，一改捷达、桑塔纳、富康“老三样”的垄断状态，轿车市场进入几十种品牌200多个车型争霸的“战国时代”。最近两年，赛欧、派力奥、polo、优利欧、爱丽舍、风神新蓝鸟、中华、西耶那、威驰、威姿、千里马、索纳塔、中意赛马等数十种新车型同时抢滩车市。
３。外国厂商竞相在中国投资设厂
国际汽车巨头对中国汽车市场的关注前所未有。在合资方面，曾经以为入世后外国企业整车出口的力度会加大，但是他们认识到，本土化生产才是在中国生存和发展的关键。除了韩国现代汽车在北京合资生产之外，宝马和华晨有了实质性进展。而近期的一个比较突出的特点是，丰田、日产、本田、马自达等日本汽车企业及美国的福特等基本上在中国都有部署，通用、大众的投资不断增大，奔驰车将在2005年登录北京。
４。国内汽车兼并重组加速，三大集团的势力明显提升
一汽天汽是国内最大的举措�
