空袭伊拉克+作者:[美]谢尔曼·鲍德温-第2部分
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度应为20000 英尺。我慢慢减小飞机爬升速度，拉回油门并一点点降低机头。恢复平飞十分顺利，我在氧气面罩下露出了笑容，我非常想让飞机上的电子战军官们信任我的飞行技术。今晚在“徘徊者”上，岩洞和我坐在前排，“脸蛋”
和“巴格万”坐在后排，他们是两名电子战军官。“脸蛋”之所以叫脸蛋是因为他喜欢女人，并自信她们也喜欢他。他的肤色永远是一种又深又浓的地中海人特有的黝黑，与他的形象很相配。而“巴格万”正相反，又矮又壮，活像一只好斗的牛头犬。他的绰号叫巴格万，因为我们觉得如果拿条穆斯林头巾裹在他头上，他肯定很像一个叫巴格万的贝都因人。 我们今晚的任务是例行的电子侦察测量，我们要用“徘徊者”上的高级电子接收器侦察或搜索定位阿曼湾中可能出现的正在工作的敌方雷达。脸蛋和巴格万搜寻可能的敌雷达电子信号，接着确定敌方位。“中途岛”号正在距霍尔木兹海峡（连接波斯湾和阿曼湾的狭窄水域）以南几百英里处游弋，因此我们预计今晚不会碰上什么麻烦。实际上这次飞行真正的但未言明的用意在于检验我的夜间降落技术，看看我在与同事们的航母降落技术的不断竞争中是否能站住脚。 从我上次在航母上进行降落训练到今天已过去了53天，我因此有点紧张。海军条例规定，新飞行员从第一次夜间航母降落训练到入队后（如果飞行中队在海上的话）的第一次夜间航母降落的最大间隔不得超过20天。然而，由于波斯湾的局势紧张，我现在的中队需要一名新飞行员，于是“中途岛”号上的第5 航空联队司令（通常称作舰载机大队长）就为我破了例，我很高兴受到信任，但这丝毫不会消除我的紧张心情。 十天前我刚在华盛顿州的惠德比岛海军航空站（西雅图的正北方）完成了岸上训练。而现在，1990年12月10日，即8 月2 日伊拉克入侵科威特的四个月之后，我已经来到了萨达姆·侯赛因的家门口。我的思想出现了一个不可思议的急转弯。当初认为“中途岛”号在作战行动中定会一马当先，故我主动请缨在这艘航母上服役，而此时此刻我却感到不知所措，没有信心。在二年半的飞行训练中，我总共进行过20次白天航母降落，而夜间在航母上降落仅有6 次。我不仅对这艘航母的快节奏环境感到陌生和不适应，而且觉得不久很有可能发生战斗。为了作好战斗准备，我知道自己要想活命的话，就得尽快提高飞行技术。在航空方面，飞行员的飞行技术不是一劳永逸的，也就是说，如果飞行员不经常飞的话，他的技术很快就会退化。卓越的飞行员总是比机舱内发生的每种情况要提前一步，运用正确的判断在各种不同的处理方法中做出最佳选择。他们是超前行动者，而不是被动反应者。这种超前性来自经验和实践。今夜，缺乏经验和实践的我感到反应很迟纯，总是比飞机慢一柏，而不是超前于它。这不是一种良好的感觉。 “导航数据已更新。”岩洞一丝不苟地用“徘徊者”的地形匹配雷达把飞机最新方位输入惯性导航系统，不断修改导航设定原案。 “明白。”我说，“液压系统正常，燃油正常，我们还有15000 磅燃油。”在返航之前，我们还要飞行45分钟，到那时我那衰退的降落技术将得到检验。现在我对计算燃料的梯状图颇感放心。按照我选定的当前燃料流量设定，在返航之前我们还有11400 磅燃料，这是绰绰有余的。“徘徊者”的结构设计把它在航母上降落的最大燃料量限制为8800磅。因此我估计很可能还得倒掉一些燃料。当唯一可降落的地方只是大洋中的一艘军舰时，燃料就成为每个飞行员最为担心的事了。我开始感到放松些了。我意识到自己已终于开始超前于飞机行事，开始参与到可能发生的事当中去了。 幸运的是，今夜我们处在阿联酋的一个叫西伯的小机场范围内。阿联酋已允许“中途岛”号在紧急情况下使用这个机场。上面已对我们下达指令，西伯机场只能在陷入绝境时才能使用，因为它是一个短跑道机场，没有降落阻拦装置，而且我们对它毫不熟悉。我们距西伯机场大约100 英里，因而最低剩油量应是3500磅，这就是说，假如我们在燃料只剩3500磅时还没能降落在航母上，我们就必须立刻折回飞往西伯，亮起燃油警告灯，迫降在一个陌生的机场上。乘员中没人会为这个主意感到兴奋。机组中三名电子对抗军官都知道这是我在飞行中队的首次夜间飞行。他们肯定都希望我能顺利降落在航母上。但他们也知道，一个首次飞行的飞行员初次来到航母飞行中队，夜间在航母上降落可没有多少把握，并常常会遇到困难。于是机组人员已做好了一切准备。在作飞行前指示时，巴格万就已拿出他的牙刷和两套替换内衣，表示他已做好了我今夜不能返回航母而改降西伯机场的准备。 我们已向北部伊朗海岸飞行了30分钟，尽力截获伊朗防空部队发射的任何我们感兴趣的信号。脸蛋和巴格万操纵着“徘徊者”的ALQ…99侦察系统，它带有极敏感的接收器，能够识别很大范围内的电子信号。电子侦察任务主要由坐在后排座位的两人担任。岩洞和我负责引导飞机沿着可使我们处于收集信号情报的最佳位置的特定航线飞行，而脸蛋和巴格万则操纵系统尽可能多地获取信号。他们大概不时地在谈论系统屏幕上发现的什么，但我一个字也听不见，因为他们脱离了前座的机内通话系统，以免打扰前排座位上的岩洞和我关于导航的对话。 “徘徊者”的机内通话系统十分复杂。通常在执行任务时，后排座位的乘员可以相互谈论他们止进行的电子对抗（干扰敌雷达）或电子侦察（窃听敌雷达），一般后座上也安装机内通话系统，因而他们也可以听到前排座位上的人说的每一句话。
但他们如果要对我们前排说话，必须按一个开关。这就造成了这样一种环境，不自信的飞行员总想知道后排座的入是怎么谈论他的飞行的。通常我的头脑中倒不会有这个问题，但我现在是飞行中队的新成员，希望给人留下好印象。我禁不住想知道脸蛋和巴格万在后排是怎么谈论我的，也许他们正打赌我今夜能不能返回“中途岛”
号呢。我竭力把这些念头摒出脑海，保持在黑暗中飞行的信心。“系统上几乎没显示什么活动。”脸蛋说。 “好吧，继续观察。”岩洞回答。我们沿预定航线飞行没出什么意外，20分钟后，我终于听见岩洞的声音：“我们可以返回航母了。”我点头表示同意，调头返航。岩洞熟练地配合返航。战术空中导航设备显示我们在“中途岛”号东北95英里处，我立刻开始思考即将到来的降落。我们离开航母时曾在较低高度上穿越了几个云层，返回航母时这些云层会使我们晕头转向。在夜间从云层中飞进飞出可不是什么好玩的事，我真不希望这样。向着航母飞行了几分钟后，岩洞开始做第一次例行的无线电呼叫：“打击控制台，铁爪605 在东北方向50英里处，燃油量为基数加8。6 。”使用今天膝板卡上标示的基数（今天燃油基数为4 ），舰上就知道我们还有12600 磅燃油。 “铁爪605 ，我是打击台，明白。三级回收，等待着陆区航向090 。你可以返航并切换到等待着陆频率。”我觉得电台频道有点混乱，多亏有岩洞在身旁，他迅速将电台调到等待着陆频率，从那儿我们可以得到从“中途岛”号控制台发来的等待着陆指示和关于返航的其它相关信息。当我们的电台一拨到控制台的频率，就听到从飞行联队的另一架飞机上传来熟悉的嘈杂声，他们在为这次降落做准备。“中途岛”号的飞行联队共有8 个中队：3 个“大黄蜂”中队，2 个“入侵者”中队，1 个“徘徊者”中队，1 个“鹰眼”中队和1 个直升机中队，总共有60多架飞机。由于“中途岛”号甲板面积小，我们的飞行联队中没有F…14“雄猫”战斗机和S…3 “北欧海盗”反潜作战机。我们很高兴飞行联队主要由“大黄蜂”、“入侵者”和“徘徊者”飞机组成，因而使我们成为美国海军的首要进攻型飞行联队。 “降落控制台，鹰510 报到，状态9。0 。”A…6 “入侵者”的领航员报告他还有9000磅燃油。 “鹰510 ，我是降落控制台，你可以在航向090等待降落，飞行高度13000 英尺，预计入场着陆时间为59分，标高30。10 。” 岩洞等“入侵者”上的领航员刚复述完等待着陆指令，立刻切入频率：“降落控制台，铁爪605 正在报到，状态12。6。” “铁爪605 ，我是降落控制台，你可以在090 航向上等待降落，飞行高度14000 英尺，预计进场着陆时间为00分，标高30。10 。” 在岩洞逐字复述指示时，我开始操纵飞机下降转弯，以14000 英尺的高度向航母正东方29英里处规定的等待降落地点飞去。不一会儿，9 架飞机已整齐地分层次盘旋在“中途岛”号正东方从6000英尺到14000 英尺的空中。各架飞机的间隔为1000英尺；待命着陆点就是用给定的盘旋高度加上15。我的盘旋高度为14角即14000 英尺，因此我的待命着陆点就是距航母29英里处。在最低层等待的飞机将于21：52 分进场着陆，在它1000英尺上方的飞机进场时间为21：53 ，依此类推。分层盘旋等待着陆的飞机将这样依次进场，直到处在最高处的我们也降落在航母的甲板上为止。 “再过15秒时间为46分。”降落控制台说道。一个短的暂停之后，他的声音又响起了：“5 、4 、3 、2 、1 ，对时46分。”这是着陆控制台为确保9 架分层盘旋等待的飞机都按正确的时间，以便入场时能协调一致。当每一架飞机报到时，控制台都会给它一个分层盘旋等待降落的指定位置。 每架飞机预定要在给定进场时间的前或后5 秒钟之内开始进场着陆。如果你超出给定时间的前后5 秒钟限制，在此之前或之后开始进场，都要通过电台检讨，公开让自己难堪。这种公开检讨有助于控制台给飞机排好顺序，确保它们之间保持最小间隔。这种公开检讨对于飞行员来说是一个很大的打击，因为对一个男子汉来说，最害怕的莫过于在同行面前丢脸。 今晚着陆开始时比较顺利。处在6000英尺高度最低层的是一架F/A…18“大黄蜂”。21点52分我听到“龙307 ，开始，标高30。10 。”距离对准航母的航线还有8 分钟。“徘徊者”等待降落的飞行速度为250 节，倾侧角为22度时，“徘徊者”需要2 分钟时间转体180 度。因此，如果我设定还有6 分钟可返航至待命降落地点，那么我可以做一个2 分钟的外侧转弯，1 分钟出航段飞行，2 分钟出航段1 分钟内侧转弯，这样就可使飞机准点到达待命着陆点。出航段的距离易于调整，以所剩时间多少来定。现在离进场时间22：00 点还有6 分35秒，我正在航向090 ，距离32英里处。除了时间问题，我还担心燃油量，现在还剩11500 磅燃油。飞行到进场降落大约需要800 磅，因此当我在7 分钟后开始进场降落时，我希望携带的燃油量不超过9600磅，这样才能把飞机油箱重量限制在所规定的最大许可量8800磅着陆。我需要紧急放油。
“我准备倾卸2000磅燃油。”我通告机组，让他们知道我行动在先。当战术空中导航设备中的数字测量装置显示出29英里时，我打开了卸油装置，并开始22度倾侧角的外侧转弯。时钟显示离我的入场时间还有5 分40杪。也就是要准点到达待命着陆点，要有50秒的出航段飞行。岩洞引导我通过了应答下降阶段，接近着陆检查行列。
他打开了自动航母降落系统和仪表着陆系统检测每部分是否运行正常。两个系统看来都正常地运行着，但不到最后入场降落，我们就不能肯定。 自动航母降落系统中的“自动”一词无疑是个错误。对“徘徊者”来说，在“中途岛”号上降落没有一件事是自动完成的。在一艘大型核动力航母上，有些舰载机联队的飞机使用这种系统在进场降落的全过程中无需飞行员操纵便可降落。然而“徘徊者”较老式的自动飞行控制系统，加上“中途岛”号狭小的甲板，以及它的着陆阻拦钩到滑轨之间最小间隙仅为10英尺，这些因素综合起来使“徘徊者”的降落完全是飞行员的手动过程。然而尽管自动降落系统并非真的是自动的，它对“中途岛”号上所有飞行员来说还是很宝贵的。当飞机进场着陆时，自动航母降落系统就是“中途岛”号航母与每架飞机之间的相互作用的系统。航母上自降系统的雷达将锁定在一架喷气式飞机雷达信标上，然后不断将最新的方位角和下滑道�
