传奇-第23部分
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斯勒汽车，而且他还必须强力推动公司进入正常状态。
第7章 克莱斯勒的救世主（7）
艾科卡将那段时间看作是他的职业生涯中最令人振奋的一段经历，为了做这一切，他愿意分文不取，事实上，在那几年间，他的确是分文未取，因为那几年他的年薪只有1美元。当然，在克莱斯勒走上正轨之后，他得到了数目相当可观的回报。艾科卡的社会声望超过了亨利二世，而这一点曾一度是他全部的期望。他实现这一切的方式与魔鬼老大别无二致他们都将一个伟大的公司从死亡的边缘挽救了回来。
在那之后，再也没有什么事情能让艾科卡表现出如此巨大的热情主持重修自由神像和埃利斯岛（Ellis Island） 、克莱斯勒后来因财政崩溃而经历的那场较量、以及竞选总统的想法等等，都没能让他比这更激动。温斯顿·丘吉尔这个也抽雪茄的管理者是在1951年重新掌权的，但是，他再也找不到当初的感觉了像艾科卡在后来所经历的一切跟自己最初的感觉已经完全不同了一样。艾科卡在1992年退休的时候，一位跟随他很久的副手坦陈了艾科卡的自我中心：〃要驱动自负这一引擎，只有一个方法，那就是大量的称赞和恭维，〃这位副手说，〃他有这样的自负，因此，他需要不断地得到称赞和恭维，以加满自己情感的油箱。但是，他的确是一个杰出的人物。有时候，他的表现像是一个最不具备领导能力的领导者，他是个极少感情用事的人。但是，要扭转克莱斯勒的局面，需要的正是一个具备这种超凡能力的人。〃
艾科卡教给后来的商业领导者，如何拯救公司。他将自己在1946年在福特公司所积累的经验应用到现代世界。如果艾科卡没有在1978年进入克莱斯勒，那么一切都将是另外一番景象。众多富有才华的经理可能会继续留在福特公司；克莱斯勒可能无法保持一个独立的公司；美国的微型面包车可能要晚几年才能面世，如果能有微型面包车的话；另外的公司将会收购美国汽车公司和吉普公司；戴姆勒…克莱斯勒公司也将不会存在。而鲍勃·卢茨也会保持在他原来的位置不变。
第8章 汽车造就了明星（1）
汽车业内的那些伟大的人物都是未来派艺术家，他们能够提前50年预知汽车的外形和性能，这是真正的艺术，而不仅仅是科学。在他们当中，最著名的是鲍勃·卢茨和费迪南德·皮耶希，他们两位在50年的时间里一直是未来汽车的观感的最具本能的预言家。在20世纪80年代初，卢茨和皮耶希在改变汽车设计方面所做出的贡献可以说是平分秋色，他们使汽车设计从轮廓鲜明的直线型转变为轮廓柔和的曲线型这一外部设计风格潮流流行了20年。卢茨在这方面的代表作是1982年款福特塞拉，而皮耶希则是1983年款奥迪100之父。
那一时期，在各公司内部并没有出现非常有影响力的设计师。后来在雷诺发展到巅峰时成为其设计部门负责人的帕特里克·勒凯蒙（Patrick le Quement），是欧洲塞拉的设计者，这款车型是后来的北美金牛座车型的设计基础。独立设计师乔盖托·乔治亚罗则应皮耶希的邀请，设计了奥迪100。塞拉首先面世，奥迪100紧随其后，奥迪100的风阻系数仅为0。30，它的外形比福特更加圆滑。与四角形的梅赛德斯和奔驰这些竞争车型相比，奥迪拥有非常漂亮的子弹状外形，很多汽车记者将其评为自皮耶希的祖父创作的甲壳虫以来最具影响力的设计。刚推出时，行驶在路上的奥迪获得了前所未有的回头率。最初，并不是所有的人都喜欢它，但是它很快就风靡了整个汽车界。奥迪100在美国市场上是以奥迪5000的名字销售的，具有讽刺意味的是，在推出4年后，奥迪5000引发的一场骚动让奥迪公司陷入了绝境。
美国的消费者对奥迪距离过窄的踏板间距非常不习惯，他们总是错把加速踏板当成制动踏板狠狠地踩下去，这就是众所周知的〃非预期加速〃问题。如果不是这一事件导致的负面公众效应抑制了奥迪在美国的销量，奥迪可能会在20世纪90年代赶上宝马和梅赛德斯，这个问题让奥迪耽误了10年。到20世纪80年代中期，风阻系数这原来是用在飞机上的一个测量术语已经成为人们在讨论汽车时必须提到的一项内容，像功率和货厢空间一样。所有的汽车制造商都将低风阻作为卖点，而其中又以福特为最甚。
美国建筑师路易斯·沙利文（Louis Sullivan）的著名格言形式追随功能成为福特公司的口号。1979年，新上任的福特北美分部负责人唐纳德·E·彼得森决定，要重新考虑福特为80年代制定的未来产品计划。
公司正在准备推出雷鸟（Thunderbird）和LTD轿车，准备大干一场，这两款车型的设计者是北美资深首席设计师吉恩o博迪纳特（Gene Bordinet），他从事汽车设计已有30多年，当时已经快退休了。福特的新车型已经通过了层层审批，但是彼得森在20世纪50年代他是以产品策划人员的身份开始自己的职业生涯的认为，这些车的外形太难看。
1979年，彼得森到迪尔伯恩的设计公司拜访了那位名为Jack Telnack的高级设计师，看过在制的那些产品以后，彼得森问Telnack是否喜欢这些设计。
〃你愿意将这样一辆车停在自家车道上吗？〃彼得森边看其中一个粘土模型边问到。
Telnack说他不愿意，他也因此出了名。
〃那么，让我看看对此你能做些什么吧，〃彼得森说。
据说，后来Telnack加紧完成了一些设计，这些设计让福特公司的产品种类在20世纪80年代异常丰富，这就是流线型的〃软心豆粒糖〃汽车。彼得森重新整顿了整个公司，后来他也因此而得到了广泛的赞誉。Telnack传奇成为福特公司箴言的一部分，在彼得森后来成为公司董事长兼CEO时也经常提起他。但是，北美流线型汽车却是从欧洲传到福特公司的而且是由鲍勃·卢茨带来的。
1998年，当鲍勃·卢茨从克莱斯勒退休时，与他联系最密切的车型是蝰蛇（Viper），克莱斯勒打算用这款低排量车型挑战通用汽车公司的巡洋舰（Corvette）。这款车型意义重大，因为它证明了克莱斯勒除K型车的多种变型之外，还能够开发其他的令人兴奋的新车型。蝰蛇是卢茨和他的新团队的一次试演，在公司内部也起到了振奋人心的作用。但是，回顾自己的职业生涯时，这却并不是最令卢茨感到骄傲的一款车，1992年面世、后来很畅销的LH车也不是，LH是受本田宗一郎启发而组建的新车型团队所开发的第一款车型。卢茨自认为最成功的车型是塞拉，这款中型家用轿车在刚推出时，曾一度经历过艰难的挣扎。
塞拉完全是卢茨的作品从设计上来说，这款车型在当时是非常超前的。1982年10月一经推出，这款后轮驱动揭背车后来取代了福特英国的Cortina和福特德国的Taunus。几年之后，它浑圆的外形同路面上行驶的其他车型就已经很自然地融合在一起了。实际上，在面世之后10年，塞拉仍在生产，而且它的设计仍然非常时尚，被众多效仿者所吹捧。然而，在1983年刚推出时，福特在欧洲的经销商却不是很喜欢它尤其是在英国，在那里，经销商称它为倒扣过来的肥皂盒或果冻盒，它的流线型外观同当时满眼的盒子状汽车的确有些格格不入。
激进的外形设计并不是唯一的问题。福特公司直到1987年才推出第一款客货两用车，在欧洲，经销商们一直都希望公司能推出一款前轮驱动轿车，Taunus的后悬挂遭到了人们广泛的批评。福特欧洲分部的销售经理希望推出一款独立悬挂的后续车型，卢茨也明白这一点。但是，当时的福特公司高管人员都还记得，在塞拉的开发过程中，卢茨和财务部的各位老大之间的斗争。〃塞拉就是卢茨在欧洲所经历的遭遇的一个很明显的例子，〃当时福特欧洲分部的一位管理人员说，〃会计人员根本不关心产品的设计设计是否先进只要能赚钱。但是，塞拉的问题在于，它不是前轮驱动。卢茨在那场斗争中输了，因为成本太高，会计们赢了。设计的确是创新性的，但是，那些昂贵的硬件，他却无法实现。〃在塞拉推出22年之后，卢茨仍然不认为，它的后轮驱动是一个败笔。当时福特只是没有钱舍弃Cortina…Taunus车型平台而重新开发。〃我感觉非常舒服，因为我们知道，我们一定能制造出比其他任何公司都要好的汽车，而且我们的确做到了，〃卢茨说。
第8章 汽车造就了明星（2）
〃通用汽车也许有足够的资金改为前轮驱动，但是我们没有。先不说底盘，就连将所有的发动机和变速箱按东西方向排列的资金我们都没有，所以，我们只好将所有的部件全部保持南北排列，不过，我们能开发一款新的后独立悬挂。〃
〃当时很多公司都纷纷改型雷诺是前轮驱动、标致是前轮驱动、大众是前轮驱动、通用如今也是只有我们还是后轮驱动，我的观点是，'没错，而且，跟我们一起的，还有非常好的公司，它们分别叫作宝马和梅赛德斯…奔驰。'如果制造的是粗糙的后轮驱动底盘，那么我们势必不会成功，但是如果我们能拿出最先进的后轮驱动底盘，那么我们就能取得成功。尽管人们可能会考虑这样一个问题，在1978年石油危机期间，后轮驱动车型可能会比前轮驱动车型稍重一点。〃
〃当时，在燃油经济性上的竞争很激烈，因此我们说，我们要争取拿出一款非常现代化、风阻系数非常低的车型，〃卢茨回忆道。塞拉的开发成本仅为8。13亿美元大大低于两年前福特开发一款新车护卫者（Escort）时所投入的10亿多美元。但是，它在福特公司内又产生了其他成本由此，波林和卢茨之间开始了长期性的敌对，并最终导致了卢茨的离去。在波林阻断了他的发展道路之后，卢茨追随李·艾科卡去了克莱斯勒。
不过，卢茨在设计外形超前的塞拉方面的策略，在这款车开始销售前很长时间就开始对福特产生较为重大的影响。1978年，卢茨曾向一些人展示过几款粘土模型车，其中包括彼得森和亨利·福特二世。曾主持过展会的卢茨盖住了两辆车一辆传统外形的轿车，一辆流线型轿车，后者具有后来的塞拉的某些元素。亨利·福特对更为先进的那一款心存疑虑，这正是卢茨想做的那一款，说服工作将需要花费很长的时间。最后，卢茨掌握了局势，他是在1979年趁魔鬼老大来到欧洲进行〃告别巡视〃时做到这一点的，第二年，亨利二世将卸任董事会主席一职。与亨利同行的有凯瑟琳·杜罗斯（Kathleen DuRoss），当时她是亨利的同事，后来成为他第3任妻子。当时任福特欧洲分部总裁的卢茨负责接待亨利和杜罗斯在欧洲的旅行，最后一站他们去了当时还没有统一的柏林。在亨利和卢茨准备会见西柏林市长前一天晚上，杜罗斯决定不参加第二天的活动了，因为她想去东柏林。卢茨当时的妻子是德国人，她同意陪同杜罗斯。福特公司的公关人员立即在查理（Charlie）检查站精心做了安排，以便让杜罗斯能够顺利地进入〃铁幕〃的另一边。
第二天在柏林的访问结束后，亨利·福特和卢茨计划当天下午乘坐公司的包机返回位于科隆（Cologne）的福特德国总部。〃你们最好能及时回来，因为我不会等你们，〃福特在前一天晚上对两位女士说。亨利二世一向非常准时，在开会时他不仅从不迟到，而且几乎每次都会提前。鬼使神差一般，杜罗斯和海德·卢茨（Heide Lutz）第二天没赶上福特的飞机，她们只好想其他办法走了。在她们两个到达的那一刻，亨利二世命令飞行员起飞。
什么事这么急呢？
卢茨为第二天增加了一项特殊的旅行，到公司位于德国麦肯尼希（Merkenich）的设计中心去一趟，他想让亨利二世了解一下塞拉的进展情况，并以此催促老板正式同意该项目。
61岁的董事会主席仍然非常不确定，但是最终卢茨还是取得了他的首肯。当年9月，后来成为塞拉的这款车型作为概念车参加了法兰克福车展，这也让北美的福特设计者们放心地开始了解这些新的设计主题。
卢茨还记得：〃并不是塞拉首先推出，然后北美才说'哎呀真好！'，这是一个同步的过程。Telnack很清楚欧洲的情况，而当我去美国的时候，我是去了解那里的情况的。因此，这只是概念的传递。亨利二世说'我不喜欢这款车，我不喜欢圆形的车，看上去它就像吉露牌果子冻的盒子'这样的话说了几个月，最后他还是同意了。在我们说服他这款车将
