加拿大通史简编-第24部分
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张。
洛里埃执政时间越长，越显示了他与前任总理麦克唐纳有诸多相似之
处：宽容、善于与他人相处，政治技巧纯熟，对重大问题的观察细致敏锐而
对细枝末节又不过分追究。在经济政策方面，两届政府的连续性也相当明显。
自由党政府基本上继承了麦克唐纳政府“国家政策”的主要内容，开始
致力于发展民族经济而逐步放弃了大陆主义的主张。这种变化虽然为许多
人，甚至洛里埃本人所始料不及，但却是现实的、合乎逻辑的。麦克唐纳致
力于实现的目标：民族工业的发展、国内市场的形成，加拿大的统一与独立
在他执政的年代条件尚不成熟。当时的加拿大主要以出口农产品为主，而且
只面向英、美两国；太平洋铁路工程虽已完工运行，但西部地区人口稀少，
对移民缺乏吸引力，相反，大量移民从加拿大进入美国，造成严重的人口流
失。麦克唐纳的“国家政策”只是一个宏伟的、富有预见性的目标，需要强
大的物质基础和充裕的时间才能完成。19世纪最后几年及
20世纪初，随着
美国的边疆的“消失”，加拿大的草原省，西北地区开始显示出对移民的吸
引力。土地逐步得到开垦，而世界市场对农作物的大量需求导致谷物价格上
涨，为加拿大小麦提供了巨大的潜在市场；西部农业的发展必然刺激对农业
机械、轻工业品的需求，促进加拿大的工业化进程。上述诸种力量相互作用
的结果，便是加拿大经济发展的先决条件。
保护贸易原则最终为自由党接受，在
1897年关税法案中得到充分体现。
该税法对税率的规定虽与
1879年税法没有根本差别，但其中增加了一些反美
情绪。具体表现在完全放弃了与美国进行互惠贸易的愿望，同时又对其他有
意进行互惠贸易的国家的商品减免税额的八分之一。这一优惠很快被运用于
对英贸易中。1898年，又进一步对英国产品给予了更大的优惠，即减免税额
的四分之一。
在不到
10年的时间内，执政的自由党的政策已经从主张与美国实行无限
制自由贸易发展到给予英国产品以特惠，这一转变确实是有许多原因的。自
由党在野时的许多政策主张在它作为执政党出现时，必须加以修改。洛里埃
若想在全国政治中站稳脚跟，不能只象过去一样仅仅依靠来自农业地区的支
持而必须把工商业界、铁路公司作为其政权的坚强后盾，因此，必须以保护
关税来扶植国内工商业的发展。至于与美国进行无限制互惠贸易，已为许多
人认识到只是一个幼稚、不成熟的想法，是与加拿大的独立与统一相对立的。
而且，由于经济繁荣的持续，美国市场已不象过去那样对加拿大的生存至关
重要。作为在野党，自由党曾坚持“大陆主义”政策，甚至希望通过建立商
业同盟来密切与美国的关系，反对麦克唐纳的经济民族主义。洛里埃上台之
后不久，即公开宣布不再去华盛顿朝圣。这一方面体现了加拿大人在经济繁
荣时期民族自尊心与自信心的增强，同时也暴露了一种心态，即对在此之前
的美加关系是有一种不平衡心理的。
三、第三次移民浪潮和西部的进一步开发
从
1896年至第一次世界大战爆发的十几年中，加拿大经历了其历史上第
三次也是最大的一次移民浪潮，以
1901年至
1911年这
10年表现更为明显。
这一现象的出现是与加拿大的经济繁荣、美国边疆的“完结”和政府的鼓励
移民政策息息相关的。
英国自
18世纪中期对加拿大实行殖民统治，在之后的半个多世纪中，移
民主要以英裔为主，加拿大法裔的影响成削弱趋势，英裔移民势力增强。进
入
19世纪，来自英国、苏格兰、爱尔兰的移民逐步定居老省区，加拿大发展
成比较成熟的殖民地社会，成立了联邦。但是，在联邦成立初年，主要是麦
克唐纳总理执政时期，尽管政府采取了鼓励移民的措施，加拿大人口仍主要
集中于东部老省区。西部虽然建立了新省，马尼托巴和不列颠哥伦比亚省的
人口在全国人口中所占的比重极小。20世纪初年，大量移民的涌入和西部的
开发是紧密联系在一起的，其结果不仅是新省的建立，而且改变了国家的人
口分布格局。
20世纪头
10年的移民浪潮使加拿大人口增长近
200万。1901年，加拿
大人口总数为
5371315人，1911年增至
7206643人，10中人口增长了
35％。
这些人中近
100万定居草原省和新建的萨斯喀彻温和阿尔伯达省。10年中，
两省的人口分别增长了
440％和
400％。这种情况与东部省区形成鲜明对照。
同一时期，爱德华太子岛的人口不仅没有增长，反而有所下降，新斯科舍省
人口增长幅度也比较慢。人口最为集中的魁北克省和安大略省的人口增长率
分别为
22％和
16％。1881年，这两个省的人口总数占全国人口总数的
75％，
到
1911年，尽管人口有所增加，在全国人口中所占比重已降至
63％。
新移民主要来自美国、英国和欧洲大陆。从美国中西部进入加拿大的移
民，许多人原来就是加拿大移民的后裔，其祖辈、父辈当年为寻求机会离加
去美的。随着美国“自由土地”的消失，不得不把目光重新转向加拿大。其
实，在
19世纪末
20世纪初，西部生活仍然相当艰苦，东部的工业品价格昂
贵。生活必需品短缺，铁路运费很高。但是，让移民庆幸的是，农产品价格
特别是小麦价格上涨为他们带来了希望。此外，海运价格下跌、农业技术的
进步和小麦品种的改良也成为农业发展的有利条件，威廉·桑德斯和查尔
斯·桑德斯父子研制的“马奎斯小麦”品种成熟早，在其他方面也优于以往
的品种“红笛子”而逐步得到推广，加拿大的西部逐步繁荣起来，成为名符
其实的“谷仓”。
大量欧洲移民也有组织地进入加拿大。在这方面，内政部长西夫顿的宣
传工作效果显著，大量广告、宣传品在欧洲大陆广为散发，使加拿大逐步为
人熟知。其中最有鼓动性的口号即是“最后的、最好的西部”。加拿大政府
改变了过去只把注意力集中于英国和西北欧移民身上的传统政策，开始提倡
吃苦耐劳的农业人口迁居北美，这样，不分种族、宗教和语言的大量东、南
欧人来到加拿大。相比之下，这些人多来自农业国家，更加耐寒、更加熟习
农业技术。由于马尼托巴学校问题的解决，无论波兰人、北欧人还是德国人
都可能既继承本民族文化，又逐步适应加拿大社会，成为优秀的加拿大人。
20世纪初年发生于加拿大社会的一个巨大变化即与这些东南欧移民的到来
有关。虽然加拿大社会从来不是一个单一文化的社会，但占主导地位的民族
主要是英裔和法裔，形成所谓的“文化二元主义”，唯一的例外即是加拿大
社会存在约占其人口总数
6％的德裔移民。1911年，这种情况有所改变。虽
然英、法裔仍占全国总人口的绝对多数（其中英裔约为法裔的两倍），但其比
率已从
1871年占全国人口的
92％下降为
1917年
83％。就是说，少数民族移
民在全国所占比例翻了一番。这些人多集中于草原省区，倾向于保存其语言、
文化传统和宗教信仰，同时逐步融入加拿大社会，在铁路沿线移民聚居区附
近，土地逐步开垦出来，西部繁荣的时代到来了。
加拿大的土地政策与美国有相似之处，除了对铁路公司的大量赠地外，
又实行自由宅地制度，土地被划分为每
160英亩一块，移民只需交纳一定的
手续费，并于规定的年限内开垦出这片土地，土地即归宅地者所有。铁路公
司得到的大量赠地也被分割成宅地租给移民。宅地制度对欧美贫穷、无地的
农民具有很大吸引力。1900年，7800个家庭得到了宅地，1902年为
2。2万
家，而到
1906年，达到
4。1万家。宅地的占有以很快的速度在西部进行。按
移民成分划分，加拿大人（包括从美国返回的加拿大裔）共占有宅地
82383
块，美国移民占据
82995块，英国移民
50319块，其他国籍移民所占宅地数
目与英国人基本相等。定居宅地、开始农耕的过程直到第一次世界大战爆发
才被迫中断，而到那时，西部已经成为成熟的农业地区了。
可以说，洛里埃政府的移民政策和土地政策对加拿大的开发和经济发展
取得了相当程度的成功。1899年，只有
4。45万人移居加拿大，1902年为
67379，1906年达到近
19万人，在第一次世界大战爆发的
1914年，移民竟
多至
384878人。与此相适应，西部及草原省人口以极快的速度增长。1901
年，草原省人口共
419492人，1911年达
1322709，增长率为
200％。马尼托
巴的人口则从
255211增至
455614人。
1896年，随着育空地区发现黄金，又掀起了一次向该地区移民的浪潮。
虽然“淘金热”于
1899年基本冷却，但向不列颠哥伦比亚和阿尔伯达的移民
却未停止，1911年，阿尔伯达人口已达
374663。这种移民浪潮不仅刺激了加
拿大经济发展，而且使这个国家逐步为世人所知。
此外，由于移民的大量迁入，西部也兴起了一些颇具规模的城镇。象温
尼伯、萨斯喀通、里贾纳、艾德蒙顿等在当时都很有名，人口一般达数万或
10万人以上。它们随着西部的进一步开发和铁路建设变得更加重要。
四、大干线太平洋铁路的修筑
四、大干线太平洋铁路的修筑
在西部，威廉·麦肯齐和唐纳德·曼领导的加拿大北方铁路已经发展了
自己的势力。麦肯齐和曼生长于安大略乡间，对西部的铁路建设独具慧眼。
两人又是一对儿最佳搭档，前者的经济头脑和金融天才同后者的管理与建筑
才能得到完美结合。他们两人成为铁路大王的历程开始于。。 1896年。这一年，
他们从马尼托巴湖铁路运河公司得到特许状修建从格拉斯顿（Glaston）到温
尼伯西斯（Wennipegosis）长约。。 123英里的铁路。从此之后，通过租借铁路、
获得新的特许状及自己独立修建铁路，加拿大北方铁路在草原省迅速发展。
1901年，马尼托巴省政府把马尼托巴北方太平洋铁路（长。。 345英里）以。。 999年
租期租给加拿大北方铁路公司，后来又保证从温尼伯到阿瑟港（Port Arthur）
的铁路股票的利润以换取加拿大北方铁路公司在温尼伯和大湖区之间的铁路
运费每英担谷物从。。 14分降为。。 12分，后来又降为10分。麦肯齐和曼在西部取
得成功之后，努力向东发展，不断购买或租借一些东部的短小铁路，以期把
它们与北方铁路联接起来，成为一条完整的跨越东、西海岸的大铁路。
1903年，与加拿大北方铁路竞争修建跨越大陆的铁路的还有大干线铁路
公司。该公司与洛里埃政府签订了协议，使第三条东西干线成为可能。在此
之前，洛里埃曾试图说服大干线与加拿大北方铁路合并成一条铁路，没有取
得成功。政府与大干线协议的内容是：政府计划修建一条全国横贯大陆铁路。
该铁路始自新布伦瑞克的蒙克顿（Moncton，N。B。），在魁北克城跨圣劳伦斯
河，经魁北克及安大略北路到达温尼伯。大干线铁路公司将租用全国横贯大
陆铁路。。 99年，并修建自己的大干线太平洋铁路，基本线路是从温尼伯向西经
萨斯喀通和艾德蒙顿到达太平洋海岸的鲁珀特太子港（Prince Rupert）。
在上述两条铁路建成之后不久，随着经济繁荣的中止和第一次世界大战
的爆发，两家铁路公司都无法正常运转以弥补当时庞大的铁路建设投资，终
于为加拿大政府接管，成为加拿大国有铁路系统。
洛里埃时代的铁路建设热潮是以经济繁荣为基础的，同时，这种热潮又
创造了众多的就业机会，使东西交通更加便利，促进了加拿大北部草原及地
盾地区的开发，森林得以开采，造纸业逐渐成为加拿大的重要工业之一，采
矿业也发展起来。交通的发达正逐步把加拿大的边远地区与全国联系起来。
在洛里埃总理当政的时代，麦克唐纳的“国家政策”不仅得到继承，而
且终于开始有所收获。保护关税、铁路网的形成和大量移民的涌入互为作用，
使加拿大正逐步成为一个统一的、稳定发展的国家。虽然这段时期的繁荣在
很大程度上依赖于世界经济形势的好转及欧美市场对加拿大小麦、谷物的大
量需求，但
19世纪末
20世纪初的国家状况已与�
![汽车城 作者:[加拿大]阿瑟·黑利封面](http://www.kptxt.com/cover/noimg.jpg)