伟大的博弈---华尔街金融帝国的崛起 完作者 约翰.戈登txt-第8部分
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国人说：〃你们回去这样告诉你们的政府，你们在欧洲见到了欧洲金融界的巨头，他们说，美国人在欧洲借不到钱，一分钱都借不到。〃
与早期相比，华尔街的面貌已经发生了巨大的变化。以前沿着华尔街西角一字排开的富丽堂皇的砖石大厦，现在大部分都让位于褐色砂石粉面的四、五层的办公大楼。曾经作为临时国会大厦的旧市政大厅在19世纪30年代被拆除，在原址上取而代之的是海关大楼。海关大楼屹立在宽街的街头，是19世纪30~40年代非常流行的希腊复古式风格建筑，它自从建成以后就一直是许多华尔街历史事件发生的场所，1862年它成为美国国库在纽约的分部，1883年，在英国撤离美国的百年纪念日，在它的门前立起了一尊乔治·华盛顿的雕像。
位于华尔街南边的商人交易所在1835年的大火中毁于一旦，取而代之的是于1842年重新开业的更大的新的商人交易所。直到现在，它依然屹立在那里。
但是在这段时间内，华尔街的外观最显著的变化还是在前两座三一教堂原址上建起的第三座三一教堂，它紧靠着华尔街的西端，横穿华尔街百老汇。1709年建成的第二座教堂从结构方面来说相对简单些，随着纽约的发展，最重要的圣公会教区（Episcopal parish）也随之发展起来。1705年，安妮女王（Queen Anne）把位于城北名为〃女王农场〃的一些土地赐给当时面积很小的教区，这块土地现在位于曼哈顿西边地势较低的地段，总面积达到1。1公亩。随着纽约市在19世纪早期爆炸式的扩张，这份女王的馈赠也随之迅速增值。到1840年，三一教堂就已经成了世界上最富有的教区的教堂，直到今天还依然如此。由于年久失修，教区委员会决定建一座更大更堂皇的大楼来替代它。
新的三一教堂是用褐色砖石建成的，在纽约市的历史上，它的规模是前所未有的。教堂的尖顶直冲云霄，高达84米，在布鲁克林的曼哈顿城堡建成之前，它一直是纽约市的最高点。就像现在的帝国大厦一样，教堂在当时吸引了络绎不绝的游客，游客只有在付费之后才能爬上尖顶观赏风景，教堂管理人员也因此获得了相当可观的收入。在1864年教堂落成后…那一年墨西哥战争的爆发最终结束了经济衰退…这个〃上帝的企业〃① 在不经意间变得极其富有，它也因此成为华尔街一个颇具讽刺意味的象征，其知名度甚至超过了纽约股票交易所和摩根银行。
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就在华尔街的外观发生巨大变化的时候，处于萧条之中的美国经济也悄然发生着巨大的变化，最重要的改变来自于19世纪最有前途的发明…铁路。运河只是部分缓解了陆路长途运输的问题，而铁路则最终解决了这个难题。开挖运河不仅极其昂贵，而且适宜开挖运河的地段非常有限。那个时代，中产阶级年收入只有1 000美元，而伊利运河每英里的造价高达两万美元。而且要保证通航，运河里必须有大量的河水，因此只有在降雨量大的地区才适于修建运河。由于北方冬天气候干燥少雨，因此运河在冬天基本处于断航状态。倒霉的切萨皮克和俄亥俄运河的股东们还发现，在多山的地区开挖运河非常不划算，因为在这些地区需要建造船闸来升降驳船，而这使得运河的建造更加昂贵。相比之下，铁路几乎可以在任何地区都能建造，并且不受季节的影响，四季通行。
早在17世纪中期，采矿工人偶然发现，如果把货车放在铁轨上，靠牲口可以拉动比平时多得多的货物。但是这一发现没有在矿山之外的地区得到应用，直到出现了比马更强大的牵引动力。当詹姆斯·瓦特（James Watt）的旋转式蒸汽机技术在1784年日趋成熟时，工程师们开始思考如何在铁轨上把蒸汽机和马车车厢结合到一起工作。但是，当时瓦特设计的蒸汽机，每分钟只有12转，连蒸汽机自身都推不动，更不用说拉货或者拉人了。在18、19世纪之交，英国的理查德·特莱威狄（Richard Trevithick）和美国的奥利弗·埃文斯（Olive Evans）分别独立发明了高压蒸汽机之后，铁路运输成为可能。瓦特的蒸汽机用蒸汽推动活塞，然后利用真空使活塞回到原位，而特莱威狄和埃文斯的蒸汽机则全部使用蒸汽来回推动活塞，而且所产生的压强要远远高于瓦特蒸汽机。这种蒸汽机巨大的〃吐气〃声，使它获得了〃喷气的机器〃的绰号，而正是这种蒸汽机使陆路交通变得前所未有地快捷和便宜，并且几乎可以通达任何地方，它也因此成为了推动整个19世纪经济发展的动力。为了对这一发明以及它所带来的革命性的变化有一个大致的概念，我们可以对比一下，在18世纪20年代，挖一条横穿纽约州的运河已经是人类极限了，但仅仅半个世纪以后，联合太平洋铁路（Union Pacific Railroad）已经能够横跨整个美国大陆了。
奥利弗·埃文斯，这个已经被人们遗忘的美国天才，早在1813年就清楚地看到了这一前景。〃这样一个时代终将到来，〃那一年他写道，〃人们会坐在蒸汽机牵引的车厢里，在城市之间往返旅行，就像飞鸟一样快……乘坐一列这样的火车，早晨从华盛顿出发，旅客们可以在巴尔的摩吃早餐，在费城吃午餐，当天晚上可在纽约享用晚餐……为了做到这一点，我们需要铺设两条双向铁轨，这样，两列火车可以相向而行，夜晚也可以行车。〃
不幸的是，埃文斯于1819逝世，他没有来得及亲眼看到他的设想变成现实。铁路的发展并不是仅仅依靠一项发明，相反，它需要一整套复杂的技术，因此铁路运营真正成熟还需要几十年的时间。英国工程师乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）第一次将铁路运营的各项要素整合在一起，1829年他在曼彻斯特和利物浦两个城市之间修建了一条铁路，曼彻斯特处于内陆地区，这条铁路使得当时正在迅速发展的曼彻斯特的制造业直接与出海口相连。
斯蒂芬森的铁路一炮打响，在商业上获得了巨大成功，并且很快被别人竞相模仿。在曼彻斯特至利物浦的铁路开通时，巴尔的摩至俄亥俄的铁路已经在建设之中了。由于工程师们认为路上的弯道太急，不适于用蒸汽机作为动力，因此最开始是考虑用马来作为牵引的。后来，纽约的工程师兼实业家彼得·库珀（Peter Cooper）制造出美国第一台名为〃拇指汤姆〃① 的机车，改变了他们原先的想法。由于找不到一个很好的通汽管，库珀实际上是使用枪管来连接蒸汽机和锅炉的。〃拇指汤姆〃在巴尔的摩至俄亥俄之间的铁路上以18英里（约28公里，1英里约合1。6公里）的时速行使，这让当时那些习惯了马儿小跑的人们目瞪口呆，惊诧不已。
巴尔的摩至俄亥俄之间的铁路只是当时正在兴建的诸多铁路中的第一条，到1835年美国已经有1 000英里的铁路线在运营了。到1840年，这一数字达到了3 000英里，到1850年达到1万英里。南北战争爆发时，已经总共有3万英里的铁路线纵横交错在美国大陆上。
铁路大大地改变了人们生活的节奏。在1829年，安德鲁·杰克逊从田纳西州首府纳什维尔到华盛顿就职总统，坐马车走了一个月。到了1860年，这段路程只要3天。铁路大大激发了人们对长途旅行的兴趣。在南卡罗莱纳州的两个城市查尔斯顿和汉堡之间的第一条铁路通车以前，两城市之间的主要交通工具就是马车，并且一周只能跑3次，但仅仅5年之后，这条铁路线每年运送的旅客就达到了3万人次。
尽管铁路对客运影响巨大，但受惠更多的是货运。正如伊利运河的开通使得五大湖区和纽约市之间的货物运输成本减少为原来的1/20那样，铁路的开通将它所有连接的内陆站点之间的货物运输的费用以类似的比例大大降低。因此可以这么说，历史上从来没有哪一项发明能像铁路这样对世界产生如此迅速和决定性的影响。事实上，我们有理由说，正是铁路把无数小规模的地方经济联系在一起，创造了真正意义上的世界经济。1886年，经济学家亚瑟·T·哈德利（Arthur T。 Hadley）在他的经典著作《铁路交通》（Railroad Transportation）中写道：〃在我们祖父的那个时代，货物运输费用极其昂贵，小麦只能在它产地周围200英里的范围内被消费掉。但是今天，俄罗斯的小麦、印度的小麦和达科他州的小麦直接竞争，敖德萨 ① 的小麦产出直接影响着芝加哥小麦市场的价格。〃
受到铁路影响的远不止小麦。在铁路出现以前，由于区域性市场的需求量很小，许多工业产品往往可以用手工生产。但随着铁路的开通，在制造领域内实现规模经济成为可能，越来越多的工业产品生产随之实现了规模化，这样就大大削减了成本，降低了价格。铁路对于钢轨、机车、车厢和煤（尽管美国早期铁路的燃料主要来自于美国丰富的木材资源）的巨大需求也推动了历史上第一批重工业企业的发展，这些企业雇用的工人数量巨大，前所未有，铁路同时也创造了工业时代第一批象彼得·库珀这样的富翁。
19世纪余下的美国经济政治史，都不可避免地涉及到这个国家如何学习管理、监管以及公平分配铁路这一新兴事物所带来的巨大利益，但首先需要的是开拓新的融资方式以获得修建铁路的资金。建设铁路的费用相比于运河开挖要便宜得多，但还是不可能由个人和家庭来承担，而在19世纪以前，大部分企业都是通过个人和家庭来融资的。铁路业不仅是资本密集型行业，而且在铁路发展初期也无人能够准确地把握它的前景。
最早的铁路通常是区域性的，距离很短，通常是把一个小镇和最近的一个交通枢纽连接起来，这些枢纽通常是一条河或者一个港口。因此建设这些铁路的资金通常来自于铁路沿线的居民，他们也很快成为了这一新的交通工具的直接受益人。但是许多开始只在铁路沿线销售的债券很快就在华尔街和其他金融中心出现了，越来越多的经纪人开始承销这些铁路证券。
铁路证券成为华尔街的主要品种，正如一代人之前的州政府债券和联邦政府债券。1835年，只有3家铁路在交易所挂牌交易，到1840年已经有10只铁路股进行交易了，而10年之后，这一数目迅速膨胀到38只。到南北战争爆发时，铁路股票和债券相当于美国证券的1/3。
在美国的早期铁路之中，伊利铁路最为特别。与其他地方铁路不同，伊利铁路从一开始就计划作为铁路干线来建设，在1851年完工之际，它曾一度成为世界上最长的铁路，但它的这一地位也只是持续了很短的一段时间而已。与其他出于经济需要而建设的铁路不同，伊利铁路是政治的产物，因此也就决定了它永远摆脱不了政治所带来的影响。为了赢得人们对于他所热衷的伊利运河的支持，德·威特·克林顿曾对纽约州靠近宾夕法尼亚州一线的选民（他们被称作〃南方阵线〃）允诺，州政府要帮助他们修建一条他们自己的〃通衢大道〃，来连接哈德逊河和五大湖区。
建设这样一条通衢大道，开凿运河不是一个选择，因为开凿运河无疑要穿越卡茨基尔和阿勒格尼（Catskill and Allegheny Mountains）崎岖不平的岩石山区，所以最初的计划是要修一条收费公路。但是，在曼彻斯顿至利物浦的铁路获得巨大的商业成功后，〃南方阵线〃开始要求克林顿州长修建一条铁路来兑现他的诺言。而伊利运河经过的县郡当然不希望在南边出现与之相竞争的运输干线，费了九牛二虎之力后，伊利铁路终于在1832年4月24日从纽约州立法机构拿到了建设许可证。既便如此，许可证上的条款使伊利铁路的实际建设困难重重，举步维艰。
许可证的条款要求公司筹集1 000万美元资金，并且只有在它的一半股票已经被认购之后才能正式组建公司。即使以现在的标准衡量，这次股票承销的规模也是巨大的。而且它还具体规定了整个铁路线只能在纽约州之内铺设，不允许它与任何外州的铁路相连（到1850年，纽约州立法机构也意识到了这条禁令的愚蠢之处，于是通过了另外一条铁路法案要求伊利铁路尽可能地与其他铁路相连）。
许可证还有条款要求伊利铁路的轨距为6英尺（约1。8米），这更进一步阻碍了它与其他铁路线相连接。最初的铁路所采用的轨距依不同的工程师而不同，但4英尺8。5英寸（约1。4米）的轨距很快就成了大部分铁路线都采用的标准轨距。在许可证的限制下，伊利铁路直到19世纪末期才得以采用了标准轨距。
许可证还规定，伊�
