穿越巅峰-第16部分
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诘厣稀＊ァ �2003年7月底，青藏铁路总指挥部从全局出发，对工期进行调整，命令十七局必须在8月31日做到施工道路全线贯通。由于气候恶劣、施工干扰大，再加上设计未定，一个月要完成三个月的任务，真是困难重重。面对艰巨的任务，紧迫的工期，中铁十七局只得迎难而上，背水一战！
这是一场艰苦卓绝的战斗，亲临现场的人，无一不感受到它的悲壮和惨烈。有人把它比喻为青藏铁路的上甘岭之战。
一个个新的施工方案迅速制定出来，项目部所有的领导干部全都走上施工第一线，包片、包段、包点，责任到人。他们新投入2000多万元的机械设备，新增1000多人的施工队伍，以确保决战的胜利。指挥部所有领导都索性住在工地上，一住就是一个多月。
副指挥长戈传来带着感冒从格尔木赶到唐古拉山，他咳嗽和鼻涕不断，这样十分危险，很可能引发高原病。我问：“你不能等病好了再上吗？”年近50的他显得悲壮而激动。他说：“工期实在太逼人，这是我们的上甘岭之战。修了一辈子铁路，这是最难修的，也是最值得我们骄傲的，在世界上最高点修铁路，有几个人能有这样的机会和体验。我们确保铁路通过唐古拉山，绝不让十七局在青藏线上丢脸！即使‘倒下了’，也要划一道优美的弧线。”
由于过度劳累和紧张，董献付的痔疮犯了，他痛得晚上睡觉都是趴着，血压也急剧上升，心电轴偏转达180度。就是这样，他也坚决不下山休养。医生让他躺在床上输液，可呆不上一个小时就急着要赶到工地去，一次他索性将药瓶挂在汽车座位上的抓手上，边看工点边输液。
由于缺氧和高强度作业，施工中许多职工体力不支。他们退下来后，在路边吸几口氧，等身体稍一恢复，立刻又冲了上去；一些职工不小心被石头划破了手脚，简单包扎一下伤口，接着又投入战斗。在桥梁工地上，职工高泽辉累得昏倒了，一夜输了三瓶液，第二天，他又战斗在工地上。他爱人带着孩子由石家庄到唐古拉工地来探亲，盯着他看了一分钟都不敢认，他瘦了，黑了，满面胡子长得像“黑张飞”。据统计，8月份的大决战中，职工们平均每人体重减轻了12斤。
8月31日，全长131公里的青藏铁路“胡志明小道”实现全线贯通。
青藏铁路北起唐古拉山垭口，南至西藏自治区安多县，管段全长80多公里的线路由中铁十八局承建。
2003年6月29日，青藏铁路海拔5068米唐古拉山车站开工，唐古拉山越岭地段的全面攻坚战再次掀起高潮。青藏铁路建设总指挥部决定，2004年6月将从安多分别向唐古拉山垭口和拉萨方向双向铺轨，将原来2005年9月铺轨至安多的计划提前了一年。要求尽快完成唐古拉山越岭地段的主体工程。而此时，有效施工时间仅剩下七、八、九、十短短的四个月，在这四个月内要完成年度8亿元的工程投资，工期之紧，任务之重，难度之大，难以想像。
就在中铁十八局进行紧张准备的四、五、六月，全国突发一场SARS灾难，为防止SARS 通过流动人口传播到建设工地，青藏线实行封闭式管理，一下子人员、设备全部堵在了内地。加之当时的无人区“胡志明小道”还没有完全修通，远离青藏公路，车多路窄，陷车、堵车现象经常发生。更为严重的是，进入高原雨季后，丰富的降水引发的洪水经常将便道冲断。频繁的降雨，造成道路泥泞，路基、桥梁不能正常施工。按照施工规范，路基填料太湿了不能填，路基基底含水量太高了也不能填、压，可是还没等晾晒合适，一场暴雨又铺天盖地而来，如此恶劣的天气，又将原本就很短的施工期大打了折扣。
面对这一严峻形势，中铁十八局指挥长韩利民感到压力很大。40岁左右的韩利民毕业于西南交通大学，1。80米的个头，有着一副运动健将的强壮体魄。1986年大学毕业后，他主动要求分配到部队集体转业的铁道部第十八工程局，到最基层的工程队担任技术员。后来又到局施工处当工程师。由于勤于钻研，敢打敢拼，他像一位消防队员，局里哪儿的工程上不去，他就到哪里去蹲点“救火”，直到把问题解决。在各种重难点工程的施工中，他得到了锻炼，积累了丰富的理论和实践知识，很快在年轻人中脱颖而出，成为一名高级工程师。就是这样一位有着十几年啃硬骨头经验的专家型指挥长，对唐古拉山攻坚战也“心存惶恐”。 韩利民迅速对计划进行了调整，并在“非典”之后，以最快的速度，调集人员、设备进场。原计划上场人员不超过4000人，但在大战高峰时上了6300多人；原计划上场设备不超过1000套，结果组织了1500多套设备进场。
为确保工期，指挥部组织开展了“百日大战”活动。韩利民组织工程、计划人员倒排工期，把任务量进行细化，各项目部经理与指挥长签订“军令状”，完成任务的重奖，完不成任务的重罚。
既要抢工期，又要抓质量，这是韩利民的指导思想。中铁十八局标段工程沿线高含冰量冻土、冻土沼泽湿地、冻土层上水引起的松弱地基等不良冻土地质分布广泛，是全线多年冻土最多、地质最复杂、缺氧最严重、气候最恶劣的地段之一。唐古拉车站地质复杂，站内设计为特殊路基，分为片石通风路基、热棒路基和冻土沼泽化斜坡湿地路基三种。按照技术规范的要求，路基通风片石粒径必须控制在10厘米至30厘米之间，片石粒径是控制片石通风路基质量的关键。他们在片石场采用了好几种办法，如加密炮孔、增加药量等等，可炸出的片石总有很多不合格的。在这一情况下，指挥长韩利民断然采取措施：用铁筛筛、人工挑选、碎石机打。人员增加了，成本加大了，生产速度却慢了。但韩利民说：“工期紧，我们可以想办法去挤时间，但工程质量一点不能马虎！”
为提高混凝土的耐久性，在大桥和涵洞施工中，他们都要填加耐久性混凝土外加剂，完工后，还要采取防护措施，将桥涵主体表面涂油后，用塑料布、毛毡、彩绸布包裹，以减少日温差、紫外线强、大风等影响，减小冻胀力，防止桥涵裂纹。在工地上，处处可以看见用塑料纸、彩条布包裹着的桥墩，五颜六色的桥墩成为一道亮丽的风景。
在全线重点控制工程头二九以桥代路特大桥施工中，针对高原冻土施工采用的低温早强耐久性混凝土单位水泥容量变大，水化热增大，容易形成混凝土表面开裂的现象，工程技术人员通过现场一系列的技术攻关，最终采取早养护、勤浇水，在一天气温较高的情况下进行拆模等办法，从而使混凝土保湿、保温达到了最佳状态，较好地平衡了混凝土的内外温差，有效解决了混凝土易开裂这一质量通病。
唐古拉山以桥代路特大桥，全长737。98米，线路穿越唐古拉山越岭地段，属多年冻土区，施工过程中经常出现地下泉眼涌水、暗河、流沙等，给钻孔桩施工造成了很大困难。中铁十八局五公司项目部采用旋挖钻机进行施工，技术人员成立了“耐久性混凝土”和“桩基施工”两个攻关小组，根据原冻土的特点，采取控制水温，降低砂石料的含泥量等措施，控制各项技术指标，另外根据不同地质采取长护筒跟进、泥浆护壁等措施，克服了塌孔、地下涌水等难题，使大桥施工顺利完成。
可以说，唐古拉之战是一场科技战，也是充满生与死考验的心理战，这里考验的不仅是人类的智慧和毅力，更是考验一个人对生与死的态度。在这里，每个职工都要面临着不期而至的死亡威胁，可能都曾产生过死神逼近的那种恐惧，但他们依然勇往直前。
中铁十八局副指挥长李继平就是几次死里逃生的人。七八月的高原雪雨无常，频繁的降水使冻土沼泽地带更加泥泞不堪，李继平带着测量人员就是在这样的环境下抢工期。测量工具太多，没有车寸步难行，可车一不小心就会陷进像“地雷”一样四处埋伏的“沼泽地”里，陷车成了家常便饭，那辆跟随他的猎豹车不知有多少次是被挖掘机从沼泽地里拽出来的。最惨的一次，车陷进小河里出不来，车上的几个人不得不脱掉衣服，从天窗往外爬，再从没膝的河水里蹚出来。八月的唐古拉山穿着棉袄都冷，冰冷刺骨的水几乎要穿透他们的五腑六脏，冻得他们牙齿 咬得“咯咯”响。出来后步行十几公里才找到救援的车，此时几个人饥寒交迫，瘫软在地上，一动也动不了，救援人员把他们包在被子里，开着车哭着飞快地向医院跑……还有许多次车陷在沼泽里，天黑了，人不敢向外走，野狼就在车子周围打转，他们只能在恐惧中坐在车上数星星……
GPS全球定位系统准确度高、全自动化、不受外界环境因素影响，但它要求测一个点的时间是四十五分钟，每个点要测两遍，累计九十分钟。由于测量时间紧迫，无论是天气晴好，还是风雪交加，李继平和测量班的同志们都要坚持测五、六个点，甚至十几个点。在野外作业，风吹到脸上针扎般的痛，厚厚的羽绒服在寒风中变得单薄无力，强烈的紫外线将他们的脸晒得脱了一层层皮，变得黝黑发亮。测量线长路长，中午饭只能在工地将就。一口矿泉水，一口凉馒头，或者是饼干、面包、榨菜。如果被困在沼泽地里，食品供应不上，他们就到草地里挖野葱充饥，居然还自嘲地说，“过了把红军过草地吃野菜的瘾”。
在唐古拉山决战的日子里，测量队员们一天天瘦下来，他们笑称 “在内地绝没有这么快的减肥速度”，但这种减肥的代价是惨重的，因为“减肥”之后，伴随着的还有几项体检指标不合格，伴随着的是记忆力下降、失眠和脱发！测量人员凭着坚忍不拔的意志和大无畏的革命气概，硬是一米一米地往前啃，在规定的工期里完成了测量任务。
唐古拉决战，中铁十八局将士创造了高原铁路建设史上的“神话”。他们创造了日完成投资1300多万元，四个月完成投资8。2亿元的最快“青藏速度”，优质高效地完成了施工任务，为青藏铁路铺架挺进唐古拉山奠定了坚实基础。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉五 穿越世界上最复杂的地震带
青藏高原是地球上生成年代最新，变形强度最大、范围最广的大陆高原地区，位于地壳运动最剧烈的地区。地震灾害成为青藏铁路建设的又一“杀手”。
科学家们运用高科技手段进行监测研究后发现，青藏高原东部和北部存在一种涡旋运动趋势。相对于成都，青藏高原北部的水平运动速率变化为26．4毫米到1．49毫米之间，总体上呈现逆时针涡旋趋势，涉及可可西里－巴颜喀拉山、柴达木－西秦岭、祁连山－陇西、河西走廊以及阿拉善、塔里木等地块。青藏高原东部地区地壳运动存在围绕东喜马拉雅山构造的顺时针涡旋和川西地区围绕“若尔盖地块”的顺时针涡旋运动。这表明，青藏高原地壳近年来一直处于剧烈的活动之中。
青藏铁路建设总指挥部总工程师赵世运说，青藏高原从唐古拉山以北到昆仑山口这一地段就有140多条地震带，而唐古拉山以南到拉萨的地震带也有70条之多。其中青藏铁路格拉段沿线存在着一百多条地震带，并且在未来的一百年里，这些地震带将处于剧烈运动之中。
2001年11月14日，青藏高原昆仑山口西发生了8．1级地震，这是近50年来中国震级最大的一次地震，也是全世界进入21世纪以来最大的地震。
这次地震最为罕见的现象是在地表形成的地震破裂带。破裂带位于昆仑山南麓，西端终止于布喀达坂峰以西，东端点距青藏公路以东70公里。这条地震破裂带总长度约为450公里，地表严重变形带的宽度从数十米至数千米不等。地震破裂现象不仅有着重要的科研价值，同时也是一道世界奇观。地震鼓包错列有致，犹如行走在大漠里的驼队，地震裂缝深不可测，具有极高的研究价值。这次地震所形成的地表破裂等现象也是迄今为止中国惟一、世界罕见且保存最完整、最壮观、最新的地震遗址，成为人类宝贵的自然遗产。
站在昆仑山口，我依然可以感受到那次地震的威力。一条长长的裂痕刻在苍茫大地上，仿佛一道久久无法愈合的伤口。矗立于此的“昆仑山口”石碑被拦腰断为两截，只剩下“山口”二字。
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