最后的金矿─无限商机在非洲-第11部分
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尼日利亚 中国公司内部恶意竞争比较突出。以华为和中兴为代表的中国通讯企业由于采用自主研发产品，成本较低，具有相对的竞争优势。然而随着市场竞争的日益加剧，某些竞争者为了自身的局部利益，在市场上采取不正当的竞争行为，低价恶性竞争，甚至对自己的国内竞争对手进行非正当的刻意打压，严重扰乱了市场，对自身和竞争对手的发展都产生了非常大的负面影响，极大地损害了双方的利益，并严重破坏了中国公司在尼日利亚的良好形象。
随着越来越多的中国公司进入非洲发展，我国有企业之间、民营企业之间以及民营企业和国有企业之间恶性竞争，竟相压价、相互拆台的现象时有发生。业主也会利用我企业间的竞争打压我企业的报价，这不但给国家和企业造成了很大的经济损失，同时也损害了我企业在非洲各国的形象。目前，国内主管部门及有关法规尚不能制止这些不当竞争，中国公司的形象、企业收益及无序竞争的前景委实令人堪忧。
连载之十二：运输业
非洲的交通运输业比较落后，公共交通很不发达。在铁路、航空和公路三种主要运输途径中，铁路系统最为滞后，一些国家的铁路交通车辆和基础设施仍保持殖民时代模样，运输能力不进反退，车辆年久失修，大量铁轨被弃，长期处于惨淡经营状况。中国人到达非洲各地，或坐飞机或乘汽车，很难听到他们有乘火车的经历，这与中国运输业中铁路处于铁老大的位置截然相反。因非洲国家相对贫穷，航空客源多来自于外国人和富贵阶层。所以，车辆运输才是非洲大陆最主要的运输工具。
图片说明：解放运输车远销东部非洲
近年来，随着非洲国家经济出现好转，世界各地的投资公司大量进驻，也带动了车辆运输业的兴旺与发展，汽车消费市场明显扩大，市民的汽车保有量逐年增长，汽车更新率也在不断上升，这使车辆销售和车辆运输行业涌现出许多商机，一些国际汽车制造商看到了这里的消费潜力，抢占先机，或者在各国首都城市设立营销公司，开展整车的促销活动，或者基于长期发展规划，在非洲相对发达的国家，投资建设汽车组装厂。非洲仍是车辆比较缺乏的大陆，汽车销售市场大致有以下几个特点。
从汽车出口国来看，日本和法国逐鹿非洲，并位称雄。日本是当今世界汽车生产强国，有路就有丰田车的广告用语即使在贫穷的非洲大陆也得到了充分诠释，凭借其强大的汽车工业实力，使产自于日本的轿车、越野车、客车、货车、特种车、工具车等多种车辆在非洲市场全面开花，尤其在南部和东部非洲，丰田和尼桑车的数量最多，这两家汽车公司在南非都建立了大型组装厂。在中西部非洲法郎区国家，法国作为前宗主国，始终保持着强大的经济影响力，雷诺、标志多年以来一直是北非和中、西非法语区最畅销的车辆。上述两个汽车出口国占非洲整车进口量的近三分之二，剩下的市场分别由德国、韩国、美国和意大利等国瓜分。
从汽车经贸情况来看，整车进口明显多于组装。车辆进口可以规定为贸易范畴，商品流通比较快捷，而整车组装则涉及投资领域，牵扯多个方面，制约因素很多。现阶段非洲市场上的汽车供应主要来自于外国进口，国外汽车巨头们只在少数相对发达的非洲国家建有规模较大的车辆组装厂，例如在南非，国际众多知名厂商一般都建立有分厂。对于非洲国家而言，随着经济的发展，人们对环保、舒适等要求的增加，对新车的需求量与日俱增，特别表现在实用型车辆的供不应求，政府更希望通过改善自身投资环境，吸引国际汽车生产商来本国建设组装厂，发展民族的汽车工业，带动汽车市场的繁荣兴旺。
从非洲大陆汽车消费市场来看，明显是南北强，中间弱。由于汽车属于贵重的工业消费品，市场的消费容量与国家的经济发展水平戚戚相关。南非是非洲经济最发达的国家，国内生产总值曾长期占到全非洲的1/3，现在约占22％，对外贸易占全非洲24％，无论是新车销售，还是二手车进口，均在非洲扮演主要角色。目前，南部非洲有3个国家的汽车更新率超过5％，分别是毛里求斯7。7％，博茨瓦纳5。4％、南非5。1％。北部非洲属于阿拉伯国家，盛产石油，经济实力强、工业基础相对雄厚，这两个地区约占整个非洲新车进口量的80％，而中、西非和东非地区由于经济实力弱，购买力低，市场上二手车占据主导地位，新车销售始终不成规模。
从非洲大陆汽车销售价位来看，明显是低价车销售好于高价车。非洲自身经济发展和购买力水平将其定位为一个低价市场，汽车作为高档消费品不可能成为消费主流，受经济发展和国民收入水平的限制，加上贫富悬殊较大，目前和今后较长一段时间内，市场仍将以低价位车和二手车为主，这也是为什么非洲市场上经济适用型和中低档新车广受欢迎，价格低廉的二手车能在非洲畅通无阻、倍受青睐的原因，而由此形成的二手车市场经营的红红火火，成为非洲汽车市场的最大特点。
从非洲大陆汽车消费能力来看，明显是二手车销售势头好于新车。在非洲的汽车市场，
新车销售稳定增长，二手车销售则一枝独秀，在中、西非地区，二手车源源不断地来自世界各地，主要是法国等西欧国家。低廉的价格优势和低位的进口税费造就巨大的市场需求，目前西非沿岸各大港口都大量进口二手车，其中洛美港和科托努港进口量最大。据不完全统计，洛美港每月进口旧车约2万辆，在港口区形成了空前繁荣的二手车市场，成为向北部内陆国家（布基纳法索、尼日尔、马里）转口旧车的集散地。东非地区的进口二手车大多来自迪拜，南部地区来自德班，这些车车况较好，相对较新，性能价格比良好，但部分来自日本的二手车已濒临报废，特别是面包车，开起来浓烟滚滚，污染严重。马达加斯加对进口新车征收高额关税，迫使消费者与旧车亲密接触。所以，在马岛上路的汽车大都旧不堪言，被人们戏称为露天的旧车博物馆。
图片说明：
非洲经济的良性发展刺激了车辆运输业的旺盛需求，无论是客运还是货运，已形成商机无限的大市场，但由于交通工具的缺乏，成为制约经济发展的一个瓶颈现象。这里，笔者以东南非洲莫桑比克为例，对该国运输业给予大致介绍，将一些切实可行的投资项目直观地展现出来，以便国内的投资人士参考，同时对其他非洲国家，也起到较好的借鉴作用。
车辆运输分为货运和客运两种，先就货运而言，莫桑比克的货物运输只停留在简单的短途及城市周边地带，笔者在2006年7月至9月两个月内由南向北，对莫桑比克进行市场考察。莫国有联接南北交通的国道一号公路（EN1），世界银行和非洲发展银行通过低息贷款方式，帮助莫政府对国道进行扩建、修复工程，虽然赞比西河上至今尚未铺架桥梁，但有大型机械摆渡运输过往人员和车辆。所以，从首都马普托开始，货车可以无阻拦到达任何省会城市，而且修复后的国道线宽阔、平坦，犹如玉带一般铺设在热带草原上，南北交通并不存在自然环境上的障碍。莫北部盛产粮食、棉花、腰果、椰子、柑桔、海产品等，缺乏日用消费品、副食、蔬菜类，在南部首都，情况恰恰相反，应该说南北经济高度互补，北粮南运或南货北调早就形成，但事实情况是南北不可思议地处于隔绝状态，马普托商店出售的男胶鞋3。5万梅蒂卡尔一双，在克利马内能卖到8万，北部沿海城市安戈谢的龙虾每公斤不到10万梅蒂卡尔，马普托售价是35─40万。笔者多次往返于索发拉和赞比西亚，这两省属于莫桑比克中部省份，是南北车辆必经之地，最让笔者深感震惊的是，当笔者乘坐中巴在上午或下午行驶于国道一号线时，经常在2个小时内看不到公路对面有任何车辆驶过，这可是连接莫南北交通唯一的动脉线啊！居然让人有“千山鸟飞绝、万径人踪灭”之感。所以说，莫桑比克的长途货物运输和物流业仍处于睡眠状态，属于一个有待催生的新兴产业。
图片说明：
客运方面。莫桑比克的城市公共交通压力仍然严重，特别在上下班、晚上供需矛盾尤为突出。莫政府为缓解马普托、贝拉、克利马内、楠普拉等省会城市的公共交通压力，在2006年从中国进口70辆宇通大客车，首批35辆于5月份抵达莫桑比克港口，现已交付各市投入使用，但在分配之后仍属杯水车薪，远不能满足实际需求。其实，早在1999年，就有中国人看到其中的赚钱商机，成立了马普托首家华人公交运输公司，承接市区3条公交线路的客运服务。中国人淘到行业的第一桶金，却在发展壮大的过程中力不从心，盛极而衰，最终关闭公司。透过这个自相矛盾的现象看其本质，那就是一个如何管理的问题。相关资料可参考本书另篇文章。
长途客运在莫桑比克一直是显而易见的赚钱行业，特别是在莫中部和北部地区，市场仍处于人等车阶段。如果国内有实力的客运公司或巴士生产厂家有能力解决客运车辆运营过程中的管理问题，可来莫桑比克开拓非洲市场，在首都或中部第二大城市贝拉创建一家中等规模的长途客运公司，经营各省会城市之间以及至首都的对开长途客运线路。对于个体经营者而言，笔者提供一个已经考察，很有把握的投资信息：贝拉至克利马内两市公路距离为485公里，客运车票是45万梅蒂卡尔（约合人民币140元），路况极好，为刚修复过的国道一号线。现阶段承揽两地客运业务的是当地人驾驶的少量中巴车，车况奇差，半路抛锚是家常便饭，乘客被迫野外过夜等候也属司空见惯。所以，个体华人可以首次上马两辆大巴车，经营两市间对开长途客运线路，越快越好，绝对赚钱。
在车辆运输业，莫桑比克首都马普托市还有另一个未被开发的“金矿”行业，这就是市区的出租汽车业。马普托市拥有市民100万人，加上周边的马普托省，共有200多万人，近年来，不计其数的外国商人、投资公司、民间组织等进驻马普托，促使马市的经济和商业日趋活跃，唯独出租业一成不变，难有起色。一般来说，出租车顶上有TAXI标识，车门喷有出租车公司的名称，让人一看即知，但在马普托，经营者多为个体，车主只在车顶涂上黄漆，代表此车为出租车。不在此地久居，若没人提醒，一些外国人还纳闷马市尚无出租车的存在。笔者久居马普托市，外出办事时多数乘坐小巴，尽量少乘出租车，就笔者认为，这里的出租车难成气候，除了没有外资公司规模地介入投资，合理经营，培育消费市场，鼓励市民增强消费意识外，还与司机的经营模式有很大的关系。该市的出租车辆不多，估计在200多台，基本上属于个体提篮小卖，最低起步价是5万梅蒂卡尔（约合15元人民币），稍走两步就得加价，3公里远的路程需花费10万，因价格偏贵，特别是不合理要价，将市民拒之门外；还有，这些当地人司机在经营时缺乏灵活性，出奇的一根筋，都是这个价，顾客爱坐不坐，一点也不让利，宁愿让车闲置，也不降一个铜板争取多拉活。如果中国有投资商进军马普托出租业，建立一家出租车公司，稍微降低起步价，合理标明价位，无需竞争立马就会垄断市场，中国人做此生意，不赚钱是不可能的，但还是涉及到唯一的一个实质性话题：在海外，如何有效地解决车辆的管理问题？2006年底，笔者回国，抽空回趟老家河南固始县，在这个县城，出租车起步价是3元人民币，出租车的数量却多达5000辆，笔者爱人的老家在黑龙江省伊春市，乘坐出租面的，只需1元钱（不出市区），与国内出租车相比，马普托算得上是投资天堂。若国内具有管理经验的出租车公司或私营企业有意进军马市出租业，可来电与笔者联系，索取更为详细的参考信息，或者我们联手设计，共同开拓非洲的车辆运输业。
连载之十三：旅游业
在2006年举行的中非合作论坛北京峰会上，中国政府决定新增加阿尔及利亚、佛得角、喀麦隆、加蓬、卢旺达、马里、莫桑比克、贝宁、尼日利亚9国为“中国公民组团出境旅游目的地”国家，使中国批准开放的非洲旅游目的地国增至26个。随之，中国掀起了非洲热，非洲旅�
