汽车知识库(txt)-第2部分
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
4．发动机等总成前置，增加前轴的负荷，提高了轿车高速行驶时的操纵稳定性和制动时的方向稳定性；
5．简化了后悬架系统；
6．在积雪或易滑路面上行驶时，靠前轮牵拉车身，有利于保证方向稳定性。
同时，FF型式具有如下的弊端：
1。启动、加速或爬坡时，前轮负荷减少，导致牵引力下降；
2。前桥既是转向桥，又是驱动桥，结构及工艺复杂，制造成本高、维修保养困难。
三、后置后驱
后置后驱，即发动机后置、后轮驱动（Rear—en—gine Rear—drive，简称RR），是目前大、中型客车流行的布置型式，少数微型或普及型轿车也采用该型式，但货车很少采用该型式。
采用了后置后驱驱动型式的客车具有如下优势：
1．重量集中于汽车的后部，发动机距驱动轴很近，因而驱动轮负荷大，启动加速时牵引力大，且传动效率高，燃油经济性好；
2．有利于车身内部布置，车厢内的面积利用率高；
3．易于将发动机与车厢隔开，减少车厢内的振动和噪声，乘坐舒适性良好；
4．可在地板下设置容积很大的行李仓。
同时、RR型式具有如下的弊端：
1。前轮附着力小，高速时转向不稳定，影响了操纵稳定性；
2。水箱布置困难，不利于发动机的散热；
3。发动机防尘困难；
4。发动机和变速器等总成远离驾驶员，远程（Remote）操纵机构的布置较复杂；
5。故障不宜及时判别，维修保养困难。
四、中置后驱
中置后驱，即发动机中置、后轮驱动（Middle—engine Rear—drive，简称MR），是大多数运动型轿车和方程式赛车所采用的型式。此外，某些大、中型客车也采用该型式，但采用该型式的货车很少。
运动型车采用中置后驱具有如下优势：
1．可获得最佳的轴荷分配，操纵稳定性和行驶平顺性较好；
2．发动机临近驱动桥，无需传动轴，从而减轻车重，具有较高的传动效率；
3．重量集中，车身平摆方向的惯性力矩小，转弯时，转向盘操作灵敏，运动性好。 同时，运动型车采用MR型式具有如下的弊端：
1。发动机的布置占据了车厢和行李箱的一部分空间，通常，车厢内只能安放2张座椅；
2。对发动机的隔音和绝热效果差，乘坐舒适性有所降低。
采用MR型式的大、中型客车具有车厢内的面积利用率较高、车内噪音小、传动轴短、传动效率高等优点。同时，具有如下
不足：
1．发动机需要特殊设计，且其冷却和防尘不易；
2．远程操纵机构复杂，维修保养不便；
3．地板高度难于降低。
五、全轮驱动
全轮驱动（Full—wheel—drive，简称n WD）通常是将发动机前置，在变速器后装有分动器以便将动力分别输送到所有车轮上；为了有效地避免车轮滑动，除装有轮间差速器外，还配有轴间差速器。该型式主要用于吉普车和越野车，但是最近也有很多轿车采用了全轮驱动型式。
通常，二车桥汽车的全轮驱动型式称为四轮驱动（4wD），有三车桥的全轮驱动型式称为六轮驱动（6WD），以此类推。
采用了全轮驱动型式的整车具有如下优势：
1．由于全轮汽车可以利用汽车的全部重量作为附着压力，从而使附着力显著增加，即扩展了牵引力极限；
2．可以将发动机的动力分别传至各个车轮，即减少了每一驱动轮的驱动力负担，因而能够保证在不超过轮胎摩擦极限（不发生车轮打滑）的情况下，将足够的动力传至路面，使汽车具有很强的越野能力；
3．轮胎的磨损均一，有利于延长轮胎的使用寿命。
同时，全轮驱动型式具有如下弊端：
1。传动系统长，结构复杂，制造成本高，且维修保养困难；
2。噪音大，车辆重，且驱动力传递效率低、油耗大，即燃油经济性不好。
现今的4wD型式可分为以下两种：
1．可转换4WD型式
可转换4WD型式适用于FR车的变型，是指在必要时可由2WD型式转变为4WD型式。由于装备了转换机构，可在城市道路行驶时利用2WD型式。当越野行驶时，操作拉杆或开关，便可简单地转变为4WD型式运行。可转换4wD型式可以稍微弥补4wD车驱动力传递效率低的缺点；并且当选择2WD型式行车时，相对于4WD型式减少了轮胎和部分传动系零件的磨损。
2．非转换4WD型式
非转换4WD型式适用于FF车的变型，其驱动型式不可改变，全时以4WD型式行驶。另外，还有很多非转换4WD型式车在中间差速器上采用粘滞式联结机构。从而，在正常情况下可以像FF车一样行驶；但是，当驱动轮侧滑时，便自动向从动轮传递动力，充分发挥出4WD卓越的越野性能。
总 结
综上所述，汽车驱动型式的合理选用，取决于汽车的类型和用途，以及汽车的车架（承载式车身）、行驶系、制动系等多方面因素。只有满足整车的动力性、操纵稳定性、燃油经济性、通过性和乘坐舒适性等性能的设计要求并实现了预计制造成本的驱动型式，才是该车合理的驱动型式。所以，脱离具体的应用，单独分析各种驱动型式的优劣是毫无意义的。通常，以动力性为主的货车常采用传统的前置后驱的驱动型式；强调低地板、结构紧凑和操纵稳定性的轿车，常采用前置前驱的驱动型式；注重车厢内面积利用率和低地板的客车倾向于采用后置后驱的驱动型式；以运动性和动力性为主的运动型车，多数采用了中置后驱的驱动型式；而强调越野性的车型，应优先选用全轮驱动的布置型式。
怎样驾车最省油：
汽车车主将由定期交纳公路养路费改为交纳燃油税，是我国交通管理和财政方面一次重大改革。这项改革计划涉及到广大车主的切身利益，燃油价格在上涨，降低汽车的使用成本就必须节油。实践证明，油耗增加很大程度上是由不正确的驾驶习惯造成的。车主如果改进自已以往不科学、不规范的动作，即可收到立竿见影和稳定持久的节油效果。
水温40摄氏度以上才起步。研究证明，40摄氏度以下将多耗油6％，冬季汽车起步行驶在10公里以内车速不能超过30—40公里/小时，并根据不同气温适当延长低档行驶时间。一般情况下，气温0—50摄氏度以内的各档行驶时间为：二档50秒左右，三档和四档各35秒左右；气温…20摄氏度左右时，二档1—2分钟，三档3—4分钟，四档5—6分钟。待水温和各成润滑油温度升高后再进入正常行车。
起步要用低速档。因为起步要克服车辆的静止惯性，需要较大的扭矩，而发动机所提供的扭矩远远不能直接满足需要，这就要通过变速器的减速增扭作用来加大车轮的驱动扭矩。但是在可以起步的档位中，所用档位越高越省油。这就存在一个初始档位的合理选择问题。实验证明，凡是条件许可，能用二档起步时尽可能用二档起步。例如空载车以及在坚硬平坦道路上行驶的汽车均可用二档起步。
加速急不得。一般原则是起步用低档，加速要缓慢。相比急加速，缓慢加到中等时速可节油近30％，市区行车，起步频繁，节油效果尤其明显。正所谓“以柔克刚，细水长流”。
选择经济车速。经济车速的概念是指较长距离行驶中，机动车磨损最小、油耗最低的时速。但经济车速往往偏低，为了兼顾效率，司机应尽量略高于经济车速长途行车。
脚要轻手要快。脚踏油门讲究轻踩慢抬，踩猛了化油器会额外供油，徒劳无功；抬快了发动机会突然减速，抵消惯性，比较费油。右手换档要快而及时，如果拖泥带水，发动机功率会无谓损失，行车效率也不高。
正确使用制动。任何不必要的制动都有是浪费，应提前预测路况，收油减速，以滑代刹，既可省油，又减少部件磨损。
保持跟车距离。应与前车保持足够的跟车距离，这样既可以从容减速，缓慢加速，既安全又省油。
正确使用档位。低档起步不要超速大油门，车速够高马上换入高档，但不要在高档位低速行驶，低档高速与高档低速同样费油，请及时根据车速调整档位。
冬季预热保温。尤其北方的冬天，如果只靠启动并运转发动机升温，比预热的效率要低很多，同样加到40oC，前者费油不少，而且加速机件磨损。由于热胀冷缩和燃油蒸发都与温度紧密相关，行车中保持80——90oC水温也十分必要。
正确调整胎压。轮胎气压过低、过高都不好，过低会使轮胎变形加大，滚动阻力增加，使油耗明显上升；胎压过低会增加其磨损，也极易爆胎。要经常保持轮胎的标准气压，胎压过低会多耗油。
减少风阻系数。当前车速如同技术，正在飞速发展，空气阻力不容忽视，载货时应注意减少货物迎风面或加导流罩，如无必要，不要打开车窗，减少风阻，可以省油。
尽量少用空调。天气不闷热时，可不开冷气，只开通风窗即可。
定期保养发动机。每年至少对发动机做一次预防保养，因为发动机长久失调会多耗燃油。
此外，减少携带不必要的物品，车子愈轻，愈省油。驾手动档的汽车比驾自动档的省油；使用辐射层轮胎要比斜纹轮胎省油。
汽车专业知识概述：
一部理想的汽车，应像奔驰一样宽敞豪华，标致306般灵活方便，凌志一样舒适宁静，又要有保时捷超凡的操控特性，富豪的安全可靠。虽然今日汽车科技，已进步到一个极高的境界，但这样一部“全能机械”，还是遥不可及的梦幻。因此对汽车就有了分类和定位。
乘用车最常见的分类，是分轿车和广义上的多用途车，后者包括MPV（多用途车）和越野车及轻卡，而前者则可分为两厢和三厢两类，所谓三厢式轿车指有分离的引擎舱、车厢和行李箱，它包括4门房车、2门轿跑车和敞蓬车；而两厢式汽车其车厢和行李箱是相通的，习惯上又称掀背式，有3门或5门掀背式和旅行车。
轿车第二种常用的分类，是按大小来区分，分成微型车、小型车、中（小）型车、中（大）型车和大型车。体型较大的车，往往比较舒适，但庞大的车身同时会给它的操控尤其是高速转弯的时候带来困难。
第三种重要的分类方法，是以引擎的汽缸排气量为标准，但这个方法如果应用到传统的美国车身上，会变得混淆不清，所以我们暂时只考虑欧洲和日本的情况，第一个级别是0。6~1。5L，装置在微型车上，小型车的标准是1。5L，但它肯定会和1。3~1。8L的几个兄弟们一起上阵，中小型车必定有一具2。0LI4，不过它也需要1。8L经济型和2。5Lv6高级型助阵；3。0Lv6或I6一直统治着中大型车，再往上便属于老大哥V8的地盘了，而大排量的V12，你只能在奔驰、宝马和美洲虎的顶级车上找到。
第四种分类标准，叫做舒适性和操控性，是属于比较模糊而感性的。它不能用具体数字来衡量，但大多数车你开上几圈后，都可以实实在在地感觉出来，它是偏向舒适性的，还是偏重操控好的，或是两者均衡的。舒适的车应该是平稳的，宁静的和宽敞的。偏重舒适的车一般不可以开得很快（尤其是转弯的时候）；而偏重操控性的车首先就会和高速联系起来。所谓操控性指的是车子反映到你手和脚上的信息，在任何速度下都能让你清楚地了解道路和车子状况，能够完全地操控它，当你做出任何操作，车子都会产生准确而敏捷的反应，做到人车合一，随心所欲，这种特性必定会给你带来非凡的驾驶乐趣。在如此这般的二分法中，最著名的对比有奔驰和宝马，小而言之还有丰田和日产，实际上前者（指舒适类）除奔驰外应该包括所有的豪华大型车，而较小型车（廉价车除外）、轿跑车、跑车和一切高性能运动轿车操控性都相对很好。
好的车身设计应该有4个特点：漂亮、安全、车厢宽敞，以及合乎空气动力学。大致来讲大型豪华轿车着重气派，小型车则较新颖流线，个人化轿车必须与众不同，而家庭房车一般较为中庸保守。日本车以圆滑线条为主，欧洲车则刚劲有型。车身作为保障乘客安全的一道防线，必须有足够和刚性，能抵御和化解正面和侧面的撞击而乘坐舱保持完整。这方面成绩最好的无疑是欧洲车，尤其是瑞典和德国轿车。合乎空气动力学和车能降低空气阻力，减少气流产生的噪音（风噪），同时可以改善燃油消耗率和废气排放，提高车辆经济性。目前世界上最流行的车身设计是前低后扁平的形状，它的特点是可以同时降低正面气流阻力和横风对车身稳定性的影响，奥迪是第一个把空气动力学系统地引进汽车设计的公司，而目前全世界批量生产的轿车成绩最佳的是欧宝Calibra轿跑车，其风阻系数只有Cdo。26，一般先�
