锂电池革命-第3部分
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在收入贡献方面，杉杉股份的锂电池材料销售收入已达9。9亿元，占总收入比重超过40％。据了解，杉杉股份也做锂电正极材料，但产能均为锰锂和钴锂，并非业界最为看好的磷酸铁锂，只是在技术上做了跟踪。
杉杉股份高层人士表示，目前镍氢电池的成本是6元/安时，而磷酸铁锂的成本是2。3美元/安时，差距太大，用磷酸铁锂并不经济。而且，目前磷酸铁锂产品应用时间不长，还需要继续观察一段时间。
电解液有望异军突起
电解液是影响锂电池性能又一重要材料，占锂电池成本的12％左右，毛利率接近40％。目前国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。
除杉杉股份外，国内主要生产电解液的企业还有华荣化工、珠海赛纬电子、天津金牛、汕头金光、广州天赐等10余家。年生产能力都在千吨级以上，可满足我国目前的锂电池生产需要，并有部分出口。其中，华荣化工、珠海赛纬电子定位高端市场，其他企业只能做中低端市场。
据了解，目前全球锂电池电解液市场供求基本平衡，主要是靠存量锂电池市场，未来市场增量要看动力锂电池市场，特别是电动汽车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。业内人士认为，电解液在3…5年后依然是朝阳产业。
一个软肋是，电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50％左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75％，国内却没有企业能够生产。目前市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。
国内上市公司来看，江苏国泰（002091）控股子公司华荣化工是全国最大的锂电池电解液生产商。据华荣化工董事长蒋德生介绍，2008年实际产量3000吨，是第二名的两倍。到2010年产能达到5000吨/年，有可能成为全球最大的生产企业。
对于毛利率，蒋德生表示，“根据配套要求不同8万…20万元/吨，毛利率最低10％，高至35％左右。”谈到新能源汽车电池的前景，蒋德生表示，“锂电池对电解液要求比较高，但目前用量却很少。比如一块手机电池只用3克，比重很小，2000吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了，一辆车就要40公斤！”据透露，华荣化工非常希望继续与比亚迪合作，“给比亚迪供货两年后，它们自己子公司就能做了。”蒋德生表示无奈。比亚迪具有很强的研发能力，比如在汽车研发上，别人买奔驰用来开，比亚迪买奔驰用来拆。
上游碳酸锂过剩将持续
无论哪种锂电池被广泛运用，都会带动对上游资源碳酸锂的需求。
中国的锂资源储量仅次于智利、阿根廷。其中，西藏矿业（000762）拥有的扎布耶盐湖是世界第三大锂资源盐湖，也是世界上唯一的富锂低镁的优质碳酸盐型盐湖。
但不幸的是，目前全球碳酸锂产能严重过剩。
2007年全球碳酸锂产能过剩达1。32万吨，2008年情况进一步恶化。而国际上的三大碳酸锂生产厂商仍有扩产计划，其中，SMQ计划将产能扩充到4万吨，Chemetall计划扩产到3万吨，FMC扩产到2。5万吨，如果全部达产，总产能将超过9万吨。
国内方面，中信国安设计产能2万吨，远期目标3。5万吨；西藏矿业设计产能1万吨，远期目标3万吨；青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。仅此计算，国内现有产能已达5万吨，远期潜在产能8万吨。
段镇忠介绍，碳酸锂的市场需求并不大，主要集中在药物、玻璃和电池，2008年，国内电池用碳酸锂需求才3000多吨。从目前碳酸锂的下游分布来看，电池行业的需求大致占25％左右，新能源汽车的推广有望改变这一格局，总需求大约1。2万吨。
那么，混合动力汽车计划是否解决碳酸锂供给过剩的问题呢？
磷酸铁锂中的锂含量约为4。4％，碳酸锂中的锂含量为18。9％，以此推算生产1吨磷酸铁锂所需的碳酸锂为0。23吨。相对于政府规划，假设车载电池全部为磷酸铁锂电池，2012年磷酸铁锂需求达到5万吨，则需要碳酸锂1。15万吨，加上其他行业，总需求不超过3万吨，相对于国内产能，该行业在2012 年之前都是过剩的。
也许，只能寄希望于国际市场需求。
目前日本国内拥有混合动力汽车超过7万辆，计划2010年将达到210万辆（平均每年100万辆）。美国计划至2015年使美国新型动力汽车保有量达到100万辆以上（平均每年15万辆）。总计平均每年大约115万辆，相对于碳酸锂的需求每年仅增加1。32万吨。并不能完全消化过剩产能。唯一的办法就是碳酸锂生产商限产，等待未来全球混合动力汽车市场占有率的提升。但目前还未看到中、日、美之外的其他国家在混合动力上有所规划。
国内碳酸锂资源目前主要被中信国安、西藏矿业掌控，但这两家企业只限于工业级碳酸锂，电池级碳酸锂则由天齐锂业、尼科国润供应，其中天齐锂业技术最成熟，是行业标准制定者，约占国内60％的市场份额。斯特兰的碳酸锂原料便来自电池级碳酸锂厂商。
由于市场规模太小，中信国安只为旗下的盟固利生产锰锂电池做配套，西藏矿业只是将碳酸锂作为一项业务开展。有研究测算，西藏矿业的碳酸锂成本要低于SQM公司，大致在1万元/吨左右，而中信国安碳酸锂成本与SQM相当，在1。2万元/吨左右。
西藏矿业证券代表王迎春介绍，“公司碳酸锂目前产能5000吨/年，产量是1000多吨，下游定货的厂家比较分散，每家采购量都不大。目前还没有达到设计产量。因为成本太高，2008年是亏损的，就算盈利了，对公司的业绩贡献也不大。”对于达不到电池级标准的问题，王迎春表示，“还得进一步提纯。”在销售价格上，王迎春表示，“2008年初，经济情况好的时候，公司碳酸锂卖到3。5万—4万元/吨。目前公司停产，因为需要制卤。”
短期投电池长期看资源
混合动力汽车产业链上还有一些细分行业存在机会。
比如新能源汽车的电动马达，从日本新能源汽车目前的发展趋势和技术来讲，高效同步永磁马达将是市场的主流，国内上市公司包括中科三环（000970）和宁波韵升（600366）。据了解，丰田Prius主电动马达使用了超过2公斤的稀土永磁体。100万辆混合动力汽车需要超过2000吨高档稀土永磁，而中科三环2008年中高档钕铁硼磁体成品产量仅约4800吨。
隔膜是锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率维持在70％以上，占锂电池成本的20％…30％。隔膜价格居高不下，也是影响锂电池应用的重要原因之一。国内能生产隔膜的企业仅有星源科技、金辉高科两家技术相对成熟，市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。
此外，在混合动力汽车上，低牵引音响系统、低功率的前灯和尾灯，以及其它的附件系统都必须优化，以便它们不会像普通汽车的大功率那么耗能。
那么，该如何把握投资方向，让资本攫取最大价值呢？
业内人士认为，磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池无疑是未来的行业明星。下游电池、电极材料将具有制造业特点，盈利能力将呈现下降趋势。上游矿产品、冶炼等将具有采掘业特点，盈利能力随原材料价格波动。随着锂电池产业链的逐渐成熟，中短期盈利看下游行业，而中长期则看矿产资源。
我国小功率锂电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的1/3，与日韩形成三足鼎立之势。而我国有相对富饶的锂矿资源，还有制造成本优势，在新能源汽车制造领域完全有可能迅速赶超日韩。
