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锂电池革命-第2部分

小说: 锂电池革命 字数: 每页4000字

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有烧毁的危险。目前看来,解决这一问题是解决中国汽车锂动力电池产业化发展的重中之重。据介绍,福田欧V混合动力客车的锂电池电源管理的关键技术是由美国易登公司提供。
  车载动力电池的成本占混合动力汽车总成本的30%…50%,是产业链中利润最丰厚的环节,但目前国内能够真正工业化生产汽车动力电池的厂家几乎没有。
  《证券市场周刊》获悉,国内部分汽车厂商已经有了发展磷酸铁锂电池的配套计划,奇瑞、吉利、一汽等汽车厂商开始寻找磷酸铁锂电池正极、负极、电解液材料提供商,谋求自己配套组建电池生产企业。
  业内人士认为,锂电池行业的市场竞争力很大程度依赖于长期发展的技术积累,而非单纯的资金投资,同样,锂电池材料具有较高的技术壁垒,各细分行业领先企业大多为较早进入行业者。掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业,将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。
  比亚迪梦想照耀现实
    2015年实现汽车产销量中国第一、2025年全球第一。比亚迪汽车总裁王传福放出豪言。其底气来自电动车。王传福表示,2020年将是电动车的天下,比亚迪掌握了电动车的核心技术。
  事实上,目前国内同时具备车载电池与整车生产能力的也只有比亚迪一家,巴菲特投资该企业正是看中其拥有的混合动力汽车的核心技术——磷酸铁锂电池。据悉,比亚迪的磷酸铁锂电池并不对外销售。
  《证券市场周刊》在采访比亚迪汽车销售部时发现,几部电话长时间占线,也许可从侧面反映出该公司产品所受的关注程度。但据了解,目前比亚迪的混合动力轿车F3DM并没有向市场投放,电话火爆也仅限于咨询而已。
  更有接近比亚迪高层的人士透露,“比亚迪的混合动力汽车在两年内没有批量生产的打算。”如果情况属实,这对磷酸铁锂电池材料供应商可能是一个重大打击。
  业内人士介绍,“日本一条全自动化电池生产线需要投资几千万元,而比亚迪的半自动化生产线,投资几百万元就够了。但仅靠手工作坊难以达到高端车载动力电池批量生产的质量要求。”据透露,比亚迪F3DM轿车电池总重量在300…400公斤。而其他品牌混合动力汽车一组电池约200公斤。也许是为了增加续航能力,F3DM对磷酸铁锂电池用量相对较多,但这是否能提高节油率,尚不得而知。
  对于磷酸铁锂电池的寿命问题,业内人士表示,“理论寿命为 7…8年,而企业对外宣传一般说是10年以上。基本约是传统铅酸电池寿命的4倍。”据了解,比亚迪F3DM轿车售价为14。98万元/辆,而普通F3轿车根据配置不同售价为5…8万元/辆,差价最少也要在7万元左右。差价部分中,电池成本约为5万元,配套系统也价格不菲——电池系统价格甚至要高于普通版本轿车。
  有人计算,如果世界原油价格继续下跌,原油进口成本降到20美元附近,汽油价格估计也要2元/升左右,加上0。8元的税,实际成本要 2。8…3元/升,即便未来汽车百公里耗油量达到5升,成本也要15元以上。而目前电动汽车百公里耗电量是16度,按照每度电0。7元计算,成本不过10 元。
  这并没有考虑电池成本。但由于锂电池技术的进步,电池组循环寿命已超过1000次,每千瓦时电池的成本低于3000元。锂电汽车在10年内用电成本约为1万元。传统燃油车在10年内的加油费用至少8万元。即使10年内更换一次电池,使用成本多花7。2万元,总共8。2万元。两种车的使用成本基本相同。
  而如果政府补贴能够全部覆盖动力电池成本,则比亚迪F3DM的销售弹性将是受影响最大的车型之一。
  但此次政府新能源汽车补贴政策只“涉及公交、出租、公务、市政等领域”,并不涉及普通消费者,这对新能源轿车,尤其是定位中低端市场的比亚迪来说,可能会有些失望。比亚迪汽车销售部门人员介绍,比亚迪采取先政府、后集团、最后面向普通市民的销售策略,也许就是受限于政府补贴范围。
  “目前汽车电池成本太高,再加上电池配套系统成本就更高,而且不批量生产,成本降不下来。未来F3DM轿车售价有望达到10万元/辆。”比亚迪不量产混合动力轿车,也许还有专利侵权方面的考虑。
  比亚迪对外一直宣称的“铁芯”实际上就是磷酸铁锂电池,出于对专利侵权的考虑,现在低调地称之为“铁电池”,但实际上,比亚迪早已将磷酸铁锂材料用于笔记本、手机、电动工具等电池的生产、销售。
  业内人士介绍,磷酸铁锂电池的专利权分为两部分。1996年,美国德克萨斯大学的教授最早发现磷酸铁锂可以用作电池材料,并申请了专利,但并不属材料合成方法方面的专利。因为天然矿石用在电池上内阻太大,当时并没有引起重视。
  2000年左右,有机构发现在磷酸铁锂表面包裹一层碳后可以改善导电性。2002年,麻省理工学院的几个教授发现在锂的位置上掺杂高价位元素,可以大幅度提高电导率,基本与钴酸锂和锰酸锂相当。美国的A123公司便是建立在此合成技术专利基础之上。
  此外,美国Valence公司提出了三价铁碳热还原合成磷酸铁锂的方式。
  中国磷酸铁锂的合成方式也不同,如比亚迪磷酸铁锂电池正极材料的供应商天津斯特兰公司,磷酸铁锂正极材料是由碳酸锂、磷酸二氢氨、草酸亚铁合成。其路径是不掺杂高价位元素,而是将锂减少,留出锂的空位,进一步提高了导电性。
  斯特兰曾就专利的使用问题与国外机构多次磋商,其总经理段镇忠介绍,“从目前谈判的情况看,我们磷酸铁锂的合成技术不侵权,从化学上来说,只要磷酸铁锂的分子式一公开,有化学常识的人都可以去合成。所谓侵权是指使用磷酸铁锂作为电池材料。”据介绍,现在国际上专利权的诉讼点是,“将磷酸铁锂材料用在电池生产上”。从2000年开始,围绕这一专利问题,有好几个官司在诉讼,但目前还没有准确结果,以至于业内有说法称“比亚迪想交专利费都不知道该交给谁”。
  “专利权保护期限是15年,从1996年开始,再过几年就失效了。”也许,这正是比亚迪目前对电池材料技术保持低调的原因。
  此外,对于F3DM车载锂电池充电问题,充电站建设是短板,并非所有家庭都能拥有私家车库进行9小时充电,而拥有车库的家庭恐怕也对中低端混合动力汽车兴趣不大。而且,业内人士透露,“F3DM不像丰田的混合动力轿车可以在行驶中自由充放电,它要么用油,要么用电,所以叫双模式,并非纯正的混合动力。” 从充电站配套建设和补贴范围来看,新能源汽车发展的第一阶段主要看客车、政府车辆及公共运营车辆的市场需求,私人轿车领域的大规模放量还需时日。
   正极材料利润率最高
     业内人士介绍,锂电池产业链中,市场容量最大、附加值最高的是正极材料,占锂电池成本的30%以上,根据材料不同,毛利率低则15%,高则70%以上。
  目前,全球磷酸铁锂电池正极材料的主要生产厂商来自于美国的Valence、A123和天津斯特兰。两家美国公司合计产能在1000吨左右,生产基地都在中国,但都不对国内客户提供电池材料。
  今年上半年,新建产能达产后,斯特兰将具备2000吨/年的产能,成为全球第一的磷酸铁锂电池正极材料供应商。同时计划在2010年将产能扩张到4000吨/年。
  此外,烟台卓能、北京锂先锋、苏州恒正、北大先行、合肥国轩、深圳贝特瑞、新乡华鑫、新乡创佳等公司都在从事磷酸铁锂材料的生产,但产能难与斯特兰相比。
  有业内人士预计,2010年国内混合动力汽车产业化的初期,磷酸铁锂的年需求量将超过1。5万吨。而根据A123的预测,到2010年,全球磷酸铁锂的供给缺口将达到10万吨,严重供应短缺。
  段镇忠介绍,2007年全球磷酸铁锂正极材料的需求只有700吨,2008年增长到1800吨。从新能源汽车发展带动的增量上来看,每辆混合动力轿车需用磷酸铁锂正极材料50…100公斤,纯电动轿车和混合动力客车需用磷酸铁锂材料200公斤左右。
  据悉,2008年比亚迪向斯特兰采购了约200吨磷酸铁锂,占其当时产量的50%以上,但用途基本为笔记本、手机、电动工具用电池,而非新能源汽车电池。受经济危机影响,目前斯特兰磷酸铁锂正极材料的产量为10吨/月,虽然缩减了产量,但仍有20吨左右库存等待消化,“再也不是比亚迪天天打电话催货的那番情景了。”斯特兰销售经理李积刚介绍,目前磷酸铁锂的增量市场主要来自于材料替代。比如,一辆电动自行车的磷酸铁锂用量是1公斤,按2008年 2000万辆的销量计算,如果铅酸电池全部被磷酸铁锂电池替代,则磷酸铁锂材料需求每年将增加两万吨。
  段镇忠认为,未来磷酸铁锂最大的需求会来自于太阳能、风力、水力的大型储能设施,“要比电动自行车、电动汽车的用量大多了,而目前还在用铅酸电池。”李积刚认为,尽管混合动力汽车有政府补贴扶持,磷酸铁锂市场需求也要3…5年才能放量,“冒进的话2…3年内可以放量,除比亚迪外,其他汽车厂商短期内难有需求。”“2009年是磷酸铁锂最佳的投资年,2010年是投资收获小年,往后收获很可能剧增。”据悉,目前斯特兰磷酸铁锂材料生产成本为12万…13万元/吨,售价在15万…18万元/吨,产能进一步扩张后,毛利率可达到40%以上。而国外磷酸铁锂正极材料的售价高达30万元/吨。
  盈利前景,段镇忠认为,电池生产商的利润和规模的综合投资价值是最高的,比如比亚迪、比克电池。段镇忠表示,“如果斯特兰做到1万吨的规模,收入15亿元的话,比亚迪的收入将是我们的10倍,产值150 亿。我们去年销售规模是2000万元,对应比亚迪的收入是2亿元。但利润不好说。”斯特兰总经理助理顾安娜评价,在发展磷酸铁锂电池上,比亚迪非常具有战略眼光,“其他像比克、力神也是非常大的电池厂商,它们就很犹豫,没有像比亚迪坚定地向前走。”谈到锂电池革命,段镇忠表示,“手机、笔记本用的小型锂电池不用考虑发热、电流等问题。而大型锂电池的电源管理难题可以由铅酸电池生产厂家来解决,因为它们有大电流的技术沉淀。未来谁能够将两个技术嫁接,谁就会在全球市场上领先。”
    负极材料谁具成长性
    与正极材料相比,负极材料占锂电池成本比重较低,而且国内已经实现产业化,行业前三甲企业是深圳贝特瑞、上海杉杉、长沙海容,基本能够满足国内市场的需求。
  深圳贝特瑞是中国宝安(000009)控股55%的子公司,是国内锂电池碳负极材料标准制定者。其碳负极材料产能是6000吨/年,价格为6万元/吨左右,市场占有率高达80%,居全球第二。客户包括松下、日立、三星、TCL、比亚迪等130多家厂商。
  2008年,贝特瑞收购了天津铁诚公司,使其碳负极材料成本下降30%。
  杉杉股份(600884)是贝特瑞的一大竞争对手。杉杉股份在1999年开始涉足电池负极材料时采用CMS(中间相炭微球)技术,之后为降低成本转用人工石墨和天然石墨,此后,因为电池循环放电次数不高,又回到了CMS的技术上。目前,杉杉股份的CMS价格每吨在10万元以上,年产能为1200吨。
  值得注意的是,贝特瑞宣传资料显示,具有磷酸铁锂正极材料1500吨/年的产能。而据其销售部门透露,目前贝特瑞的磷酸铁锂正极材料实际产能为800吨 /年,产量只有40多吨/年,主要给大型电池厂商实验供货,如天津力神、江苏双登等。其产品价格比天津斯特兰贵,达到18万…20万元/吨。据了解,其毛利率在60%以上。
  此外,中国宝安控股75%的天骄公司也从事正极材料的生产。该公司主营钴镍锰酸锂三元正极材料,目前产量为800吨/年左右,销量650吨左右,2009年计划产能1400吨/年,增长来自于通讯电子类、笔记本等下游产品中对传统高成本的钴酸锂的替代。
  虽然两家子公司电池材料业务蒸蒸日上,但是受整体市场规模限制,对中国宝安上市公司来说,来自电池材料的业绩贡献还难以依靠。中国宝安主营业务为房地产和医药,2008年上半年收入占比超过90%,包括锂电在内的其他收入占比不到9%。
  在收入贡献方面,杉杉股份的锂电池材料销售收入已达9。9亿元,占总收入比重超过

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