流氓国家-谁在与世界作对？-第17部分
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笑。他们的回答是：要么加倍，要么免谈。与此同时，萨达特一边努力压美国和欧洲迫使以色列撤退，一边恳求他的阿拉伯兄弟再一次拿起“石油武器”。沙特阿拉伯感到左右为难，它既不愿意疏远美国，又在建立以色列国的问题上与其它阿拉伯人同样心有不平，不过几经犹豫之后还是同意了。10月17日，禁运正式宣布，这次“石油武器”证明是一把钢制的托莱多宝剑。
在我当时居住的比利时，由于汽油短缺，人们竟然把马和牛套在了汽车上。有一次租车去我们公司驻费城的总部，我还在车里备了书和杂志，以备排队加油时消磨时间。10月16日，原油的价格涨到了每桶540美元，12月中旬成了1桶17美元。在美国的汽油加油站那里，价格暴涨了40％。最后，亨利·基辛格终于通过谈判结束了这场对抗。萨达特这时也正盼着与美国建立新的关系，便呼吁阿拉伯人还剑入鞘，3月18日，他们收剑罢手了。
然而，禁运虽然结束了，新的势力结构却留存未去。欧佩克的黄金时代开始了。在其后的五年，市场复归稳定，价格却大大高出了人们的想象。继后，伊朗国王被推翻，阿亚图拉·霍梅尼崛起，1978年底伊朗的油田被关闭。石油价格再次暴涨，紧跟着又是一片恐慌。全球经济受到巨大冲击。工业国陷入大衰退，美国的国民生产总值下降了6％，失业率翻了一番，上升到了9％。日本的经济增长在二战结束后首次出现停滞。那些本身不产油而且基本无力支撑高价格负担的发展中国家则境况更惨。在全球经济停滞之时，大批大批的钱哗哗地流进了欧佩克国家的金库，尔后又主要通过美国和欧洲的银行，以贷款给负债日益增多的发展中国家的形式，重新输入到了石油进口国。全球的民众不禁要问，是否真就别无良策。
休克疗法
这个问题三十年前其实就有人问过了。20世纪40年代中期，美国的石油蕴藏量可能并不是无限的这一点越来越清楚，于是很多人开始探讨保证供应的替代办法。有些人主张和平时期增加进口，将国内的储备留作急用。这个想法非但没被采纳，反而为了使国内生产商获利，对进口实行了限额。从理论上说，开采量更加大了。在落基山脉有着巨大藏量的煤和油页岩的美国，似乎完全有能力建成可以无限期保障供应的综合性石油工业。1947年，内政部提出了一个100亿美元的曼哈顿式计划，打算在未来四五年内建成综合性燃料工业。该计划最后得到了8500万美元的研究费，但由于综合性石油工业的成本比当时唾手可得的廉价外国石油高出许多这一点已很清楚，该计划还是夭折了。
在继后的二十年里，从处理早期石油危机的成功衍生出了一种安全感，是否“别有良策”问题就没人提了。艾森豪威尔打着国家安全的旗号宣传州际高速公路项目时，美国国家安全顾问们肯定无人提起。这真是一大历史讽刺，因为该项目将严重加剧美国对外国石油供应商的依赖。前国务卿迪恩·艾奇逊在六日战争后撰写他的回忆录《创世亲历记》时倒确实说过，假如“我们从太空计划的投资中拿出一丁点儿用于在美国和欧洲发展实用的电气汽车和核发电厂，我们早就能很好地解决空气污染问题了，欧洲也可以从对中东的依赖中解放出来了，苏联也不必向其中渗透了。可惜没有引起注意。但现在这个问题又重现了，而且比以往任何时候都来得紧迫。
东京和欧洲对1978年危机的反应迅捷而猛烈。日本颇有影响力的国际贸易与工业部关掉了总部大楼的电梯，减少了冬季供暖量和夏季空调量。我记得那时候整个谈判会议期间不是大汗淋漓，就是在穿着暖和针织套衫的日本同僚面前瑟瑟发抖。这些措施当然是象征性的，但也表明日本能够采取强硬的新政策。在供应方面，日本搞了个建核发电厂的大项目，开发来自东南亚和俄罗斯的液体天然气，并尽可能让一些用石油的地方改用煤。然而，更富有意义的是，这个国家努力通过保护能源来减少需求。汽油税和电的价格也提高了。政府和业界都为创建更有效的工序和设备而努力。最重要的或许是，日本政府使公民确信，日本的未来有赖于保护能源，从而利用日本人那种传奇式的挖潜能力。也正是在这个时候，日本的国际贸易与工业部开始制定规则，将日本的工业结构从能源密集型转向知识密集型的高技术领域。20世纪80年代，日本以此向美国发起了猛烈的挑战。当时国际贸易与工业部的副部长天谷直弘曾经对我说，整个事情一直可以说是塞翁失马，焉知非福。减少石油用量与增加能效的政策，无疑比任何人预料的都有效。1985年，日本每生产国民生产总值中的1美元，就少用整整51％的石油。
这还不是全部，日本当局还对燃料和汽车课以重税，对能效高的车型实行部分退税优惠之后，他们的轿车和载重车的效率有了极大的提高。例如，日本所有出租车几乎都靠液化天然气行驶。丰田和本田两家共卖出汽油发动机与电动混合型车36万辆。这种车2002年在美国每加仑燃料行驶50多英里。与此同时，他们在全球的竞争对手却一辆也没卖出去。1985年以来，日本在整个能源需求中对石油的依赖已从近60％减少到了大约50％，它每一美元国民生产总值的能源用量是主要工业国家中最低的。此外，它的长期能源政策使它到2010年还能再提高30％的能效。
以法国为首的欧洲也效法日本，提高了本已不低的汽油税和电的价格。在核电方面，法国采取了极为积极的政策，比日本走得还远。欧洲人在强调保护能源方面也效法了日本的作法，而且法国又走在前头了。楼房供暖热度规定不得超过摄氏20度。为了保证落实到位，监督人员还常常不事先通知就到场检查。法国人甚至禁止有可能被看作是鼓励多用能源的广告出现。政府的计划以及相当高的能源价格，同时也加快了对北海石油的勘探与开发，促进了将苏联的天然气引入北欧的努力（美国激烈反对）。如同在日本一样，这些政策取得的效果比预期的更好。1973年，法国的电63％是由石油、天然气和煤共同提供的，如今75％的电是核电，石油发电所占比例不足1％。欧洲还将大多数汽车从以汽油为动力改成了以柴油为动力，并因此将新车型本来就很高的节油量从每加仑行驶28英里提高到了大约每加仑行驶35英里。欧洲本已相对较低的耗能量从每美元国民生产总值8400英制热单位稳步降低到了2002年的7400英制热单位。欧洲的人均耗电量一直保持在不足美国1/2的水平上。像日本一样，欧洲也有一个未来能源保护与多样化的明确计划，该计划同样十分强调开发非传统能源。
美国的反应则是间歇性的，思路混乱，而且常常意见不一。1973年，尼克松总统宣布了一个“自立计划”：美国将以曼哈顿计划和阿波罗计划的精神，到1980年获得能源自立。可是，尼克松不久即因水门丑闻销声匿迹了，这一计划落得连计划阶段都没进入。不管怎么说，它没得到多少支持。公众认为美国的生活方式正在受到威胁，当时的国会听证会使很多人以为石油短缺是那些大公司造成的。人们都希望华盛顿做点什么，但这点“什么”似乎意味着消除加油排队的现象，恢复以往的低价格，让石油公司付出代价。福特总统紧步尼克松的后尘，提出了一个十年计划，打算建200个核电厂，250个大煤矿，150个烧煤的电厂和20个合成炼油厂。现代石油工业奠基人的孙子，副总统纳尔逊·洛克菲勒又将赌注提高，提出了一项1000亿美元的计划来支持搞合成燃料和其它经济上无竞争力的能源。形形色色的反对派也没让其中任何一项进入计划阶段。
然而，尽管争议不绝，还是采取了两项重要举措：一是批准铺设横穿阿拉斯加的输油管，这样就能开发阿拉斯加的油田了；二是燃料效率法得以通过，要求到1985年新车平均每加仑行驶275英里。卡特总统1977年一就职，即把能源问题作为他首先要解决的问题，并把自己的政策称为“战争的道德对应物”。有些人打趣说，这几个词的首字母缩拼在一起意为“喵”，而这场争论有时也确实听起来像猫叫。除了对汽车燃效的要求外，在能源保护方面没作什么强调，石油实际上仍在实行价格控制。为了迎合公众，人为地将价格保持在很低的水平上。卡特把设法使国内石油上升到世界市场价格作为优先考虑的问题，不料却发现公众并不认为有危机存在。最终他在这个问题上虽然占了上风，却付出了高昂的政治代价。卡特的其它建议包括：对燃效确实不高的汽车征收“油老虎”税，对每加仑汽油行驶英里数高的汽车实行退还部分税款，增加汽油税，实行旨在促使转为烧煤发电厂的一系列税收优惠和规定，一项使能运行的核发电厂数目翻一番的计划，对太阳能设备和绝缘材料的投资实行课税扣除，将设备标准从自愿性改为强制性的，对新建楼房实行强制性性能标准，大幅度增加研究与开发资金和对再生性资源能源开发的优惠，消除公共系统网络中使用工业用电的障碍，建立可维持90天石油供应的战略石油储备，还有那个让人不忍放手的老计划，即最终从落基山脉的页岩里一天生产250万桶油的那个200亿美元的合成燃料计划。
有趣的是，公共交通或铁路只字未被提及。即便提到了，也是在劫难逃。最后的结果是，国会删掉了汽油税和给高英里数车退还部分税款这两项。1978年三英里岛上核事故的发生，基本上堵死了发展核电力的可能。由于在环境方面有极其严格的新要求，在美国境内建核电厂成本高昂得无法承受，更不用说容易惹官司的事了。尽管如此，卡特的计划对高效能和从石油改用其它能源增加了大量优惠，而且确有成效。我和其他数百万美国人一样，利用课税扣除这项政策，将家里的绝缘材料增加了一倍，还装了一个太阳能热水器，我所在的纸业公司也采取了增加效能的重要措施。汽车的每加仑汽油行驶英里数1985年翻了一倍，每美元国民生产总值的能源消费从18400英制热单位降到了13400英制热单位（日本从5000下降到了3946）。与此同时，随着阿拉斯加石油的开始输送，供应量也高了。高油价及其它优惠措施促使美国发现了更多的石油和天然气。
不过，里根政府的上台使美国的政策发生了转变，变得更加符合这个国家潜存的平民主义道德观念了。当时我担任商业部长的顾问。我还记得合成燃料计划等被放弃掉时的那份疯狂。在竞选期间，这份计划曾受到公众的嘲笑，被称为政府的大包袱。（加拿大这个石油出口国则坚持不懈地实行自己的计划，今天它出产的油中20％是合成油）。联邦政府对能源保护的资助削减了70％，能源研发被砍掉64％，对新车实行高节能标准的建议被删除了。强调的重点全都是供给方的经济学政策：用课税扣除和管制鼓励钻油，增加产量。供应量确有增加，不过主要是因为阿拉斯加输油管的关系，再就是沙特实行的将价格维持在低到非传统能源不再有吸引力程度的政策，另外还有北海、马来西亚、尼日利亚、墨西哥及其它地区产油量大增之故。
油价的下降，领导人对政府需要有工业政策的嘲笑，使得消费趋势开始发生逆转。随着老车逐渐被新车代替，以及新的建筑标准和新的工业流程不断在经济中发挥作用，生产国民生产总值中的1美元所需能源继续下降，但下降速度在变慢，即便是在美国的能效处于远低于其它工业国家的水平之时。人均能源用量从1973年的366亿英制热单位，降到了1983年的314亿英制热单位，但1997年又回升到了352亿——比日本和欧洲的比率高一倍还多，这两个国家分别为165亿和170亿英制热单位。新车、轻型卡车和休闲越野车的每加仑汽油行驶英里数1988年达到最高峰，为259，然后又跌落下来了，因为1加仑汽油的实际零售价1972年为108美元，1981年升到205美元，1997年又落回到115美元。经过1977至1987这段时间的下降后，石油进口重新开始稳步上升，1997年超过了1977年的水平。新车的平均马力在1982年后稳步上升。再生性能源的用量从1984年美国能源总消耗量的近10％，下降到了1997年的76％，而电的实际零售价，在1973年到1982年期间上升了53％之后，又于1997年回落到了接近1973年的水平。不管是不是偶然巧合，冷冻库�
