香港商战风云录(上)-第39部分
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飞机在九龙启德机场降落，施约克即乘渡轮过维多利亚港。沿岸仍留 有日军的工事，遭破坏的建筑物尚未修复，到处都有断壁残垣。大批的战 争难民乘船返回香港，无家可归者沿街乞讨和露宿。 物价飞涨，商品奇缺，店铺空空荡荡。居民靠政府的配给米维持不饿 肚子，肉鱼蛋禽等食品成为奢侈品，一般市民不敢问津。 香港要多久才能恢复呢？施约克在心里盘算这个问题。留在远东的公 司职员在给伦敦总部的信中称，上海遭受的破坏要小些。总部的不少董事， 主张把远东的重点放在上海。 太古船坞、太古糖厂、太古机器厂，在香港沦陷时已被日机炸毁。废 墟长满青草，机器锈迹斑斑。施约克在职员的陪同下，视察受损的情况。 许多产业，是施约克战前在香港一手置下的。施约克心情沉重，他站在船 坞码头，眺望着碧蓝的大海，久久不语。 施约克随即去港府。车穿过铜锣湾，轩尼诗道两侧繁华依旧，酒楼食 客满座，高档商店商品琳琅满目。施约克想起他的同学、保守党议员克莱 门特说的一句话：“无论战时或和平时代，世界永远是富人的天下。” 施约克是个纯粹的商人，他对政治不感兴趣，但他凭着商人的敏感， 知道眼下香港大量的忧食忧衣的贫民，将会给他带来新的生意机会。 太古获得政府的船运契约，为政府运输救济粮、燃料、日用品。太古 船队有半数船只幸免被毁，立即投入繁忙的航运。另一些被毁船只，也先 后投入紧张的维修中。 施约克在回忆文章中写道：“与政府的船运契约，给太古带来第一笔启 动资金。但很快，政府对船运的需求量锐减，政府把市场交给商人。我们 转而为商人运送物质。另外，原有的客运航班也全部恢复。香港的变化令 人吃惊，原设想三四年完成的事，一年就实现了。香港的人口，很快恢复 到战前的水平，并且还在不断增加。根据以前的经验，香港人口的增加， 就是经济繁荣的标志。因此，我们决定不向上海靠拢。 “总部对要不要向上海转移，一直分歧很大。当时谁也没料到1949年 内地政局会发生那么大的变化。我没有预测政局变化的本事，只是我 年轻时一来远东就在香港发展，对香港有难舍之情，也看好香港的前景。 当然，我当时承受的压力不小。为了说服伦敦总部的人，我只有在香港干 出成效，才具备说服力。” 战前，太古一直是各洋行待遇最好的。为了缓解资金匮乏的矛盾，施 约克带头减薪，并接着在全公司推行。施约克下令两年内公司写字楼不添 置奢侈用品，他也尽可能少去高档娱乐场所。施约克奉行的一切，自然是 为了施怀雅家族，但客观上起了身先士卒的作用。 施约克是施怀雅家族最杰出、任期最长的大班。 1947年，太古船坞第一期重建工程完工，马上投入使用，船坞以修船 为主，造船为辅。战后，世界航运业蓬勃发展，船坞的业务十分繁忙。得 汇丰银行支持，船坞马上投入全面重建、扩建工程。到1949年，船坞产业 工人已逾4千人，是香港两大民用船坞之一（另一家为黄埔船坞）。 太古糖厂在1946年就恢复生产。其后规模不断扩大，成为香港最大的 糖业基地。 糖业、船坞、航运，是太古的支柱产业，它们的恢复，使太古从废墟 中崛起，为施怀雅家族带来滚滚盈利。
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以今日的角度而论，施约克对太古的最大贡献，不在于这三大传统产 业，而是涉足并垄断了香港的航空业。 志在蓝天 在叙述施约克投资航空业之前，有必要对香港的航空业作一个简单的 回顾。 1918年，华商何启、区德在九龙湾填海，第一期工程于1924年完成， 濒海的新填地辟为启德机场。机场后由港府接管，继续填海工程。最初的 机场为民用军用的混合机场。到30年代初，军用机场迁往新界石岗，启德 机场改为民用。 最初的民航机没有定期航班，航程也很短。1936年3月14日，英帝国航 空公司的双引擎民航机从新加坡首航香港，香港与新加坡至伦敦的航线连 为一体。同年，10月23日，泛美航空公司的水上飞机，从旧金山横渡太平 洋航抵香港，遂开辟定期航班。次年，中国航空公司开辟广州—香港—上 海定期航班。其后，英帝国航空公司、英国海外航空公司、泛美航空公司、 法国航空公司、中航与美国合作的分公司等，开辟了多条连接欧洲、北美、 亚洲、澳洲重要城市的定期航班航线。香港成为远东重要的航空港。 杨慕琦来港任总督，宣布将启德机场改为香港第二军用机场。不久， 太平洋战争爆发，日机突袭香港，启德机场首当其冲，所有的民航机及军 用机炸成一片残骸。日占时期，启德机场改为军用机场，香港的民用航空 事业停顿。 香港收复后，只有三家航空公司的班机在香港定期往返，它们是：英 帝国航空公司、中国民航公司、泛美航空公司。 施约克是坐英帝国航空公司的班机飞赴香港的，他由此而萌生出投资 航空业的念头。 施约克对经营航空业很陌生，他的念头尚未成为正式构想，马上就被 太古实业的惨象冲淡了。施约克忙于恢复太古的业务，待时间与财力稍有 松动时，又起念涉足航空业。 施约克迟了一步。在1946年，已有一家在香港注册的航空公司——国 泰太平洋航空公司。施约克并不是害怕竞争，而是连竞争的可能都没有。 港府已形成法律，只准许一家在本地注册的航空公司进行专利经营；对外 地航空公司开辟香港航班实行专利管理。 这之前，施约克根本没意识到国泰航空的存在。它的规模很小，飞机 数量少，仅一架飞机，提供客运及货运包机服务，来往香港至内地和东南 亚。 那时，已有好些家大型航空公司在香港设点，国泰远不能跟这些空中 霸王竞一日之长。 国泰的三位老板，两个美国人，一个奥地利人，都是退役军人出身。 其中一个二战时参加过陈纳德将军的飞虎队，他最引为自豪的，就是开辟 重庆至印度的空中航线，飞越喜玛拉雅山脉。 1947年6月，葛量洪接替杨慕琦任港督。葛量洪是历任港督中功勋彪炳， 任期最长，受到华洋各界人士普遍称赞的一位。葛量洪的工作很深入，他 上任不久，开始走访各公司，并与香港各方人士广泛接触。
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在港督府，太古大班施约克直言不讳地问：“您对国泰航空满意吗？我 相信您不敢坐本地的包机，而愿坐外地航空公司的班机。” 葛量洪道：“国泰如何，还是不要匆忙下结论。我欣赏你有志于航空业 的理想，可是，香港本地的航空公司，只能是一家。” 施约克道：“我知道总督先生会说这样的话，我也敢断言您对国泰并不 满意。有竞争才会有发展。伦敦有帝国航空公司与海外航空公司；上海有 中国民航与中央航空；纽约最初有十几家之多，优胜劣汰，自生自灭。” “不，不行。”葛量洪打断施约克的话：“香港是弹丸之地，不能与那 些世界大都市相比。你想督促政府修改法例？不，完全没这个可能！太古 从未有过从事航空业的实绩。政府不会偏袒太古，更不愿受到国泰的控告。” 施约克爵士在接待路透社记者时回忆道：“我数次奔走于总督府与布政 司署的结果是，太古想独立设立一家航空公司的希望彻底破灭。政府虽对 国泰的现状不满，却以积极不干预的态度置若罔闻，声称国泰一直在稳步 发展，并没有什么过失。不少官员，对香港的航空业为美国人控制而耿耿 于怀，但又仅仅如此而已。 “须知战后英国人的普遍心理，美国成为世界霸主，取代了英国的地 位，英国人感到失落，重振的心理很强烈。于是，我在政府的一些朋友， 以私人的名义向国泰建议，让太古参股合作，遭到心傲气盛的美国人的拒 绝。这种情况到澳门小姐号空难才有改变。” 澳门小姐号是泛美航空公司往返香港澳门的班机，为美国赖特—马丁 公司制造的双引擎水陆两用机。港澳航线于1935年开通，香港沦陷后停航， 至1948年4月9日复航，航程约20分钟，客容量为23人。航行时间短，飞机 可在海面紧急降落；很受乘客欢迎。 1948年7月16日下午6时，澳门小姐号由澳门飞往香港，起飞后8分钟即 与地面失去联系。飞机坠毁在九洲洋海面，23名乘客及4名机组人员中，只 有乘客黄裕文生还，其余全葬身海底。 这是香港航空史上最大一次空难，震惊省港澳及全世界。当时普遍认 为，水陆两用机是最安全的空中载客工具。事发后，人们视乘机为险途， 启德机场门前冷落，各航空公司损失惨重。国泰的信誉，原本就不及大型 航空公司，创下了往返广州、上海航班无一名乘客的纪录。 国泰马上陷于财政危机，在这种情况下，国泰吸收太古为股东，以获 取现金维持经营。 澳门小姐号失事不日真相大明。报章有关机械故障的报道被推翻，失 事是人为造成的。生还者黄裕文是劫机者之一，他与另三个同案犯赵日明、 赵昌尧、赵三才等，跟随一名携带数千两黄金的乘客登机。起飞后，案犯 欲劫机往中山平沙机场，遭机师乘客反抗，案犯开枪恫吓。机师中弹，飞 机失控坠向海底。案犯黄裕文在机尾，飞机坠海时得以逃生，但摔断大腿。 澳门警方对黄进行套供，黄对劫机供认不讳。 失事原因公之传媒，对航空客运的信誉有所挽回，乘客数缓慢回升， 但各航空公司仍不太景气。 雪上加霜，同年12月20日，中航的空中霸王号由上海飞往香港，在香 港东海面火百州附近坠毁，机上30多人无一生还。惨剧发生后，已订购机 票的乘客纷纷退票，尚未恢复元气的各航空公司又元气大伤。据查，空中 霸王号失事是由于机械故障。
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空中霸王号被称为当时最先进的飞机之一，这对各航空公司打击之太， 可想而知。1948年，是香港航空史上最不吉利的年份。 施约克正是在这种背景下，逆水行舟，知难而进，两步收购，成为国 泰最大的股东，从而入主国泰。 惨淡经营 太古收购国泰，是福是祸，当时尚是未知数。 在伦敦与香港的董事会上，不少董事指责施约克的草率行为。施约克 回忆道：“当时压力确实不小，我虽然坚信航空业将会有惊人的发展，但这 个包袱要背多久，我心中却无底。” 战后赢利最大的行业，当数航海运输。船坞、港务、船队成为太古的 聚宝盆，航空在当时并
